Beiträge von Wildduck

Ein Video zum Umbau Thema:

Das ABS sollte m.E.n. kein Problem sein. Die CRF hat ein simples 2-Kreis System und kein Combi-Bremssystem oder gar eine IMU, beide Räder (Bremskreise) werden also unabhängig voneinander "behandelt". Das kann jeder im Selbsttest schnell (und auf eigene Gefahr) feststellen.

Zitat von oroeleke

Welche Schläuche hast Du genommen?
Avon - Schlauch A18T325 & Avon - Schlauch A21T275 ?

Avon SL 21" TR4 ZWEI 2.75-21, 80/90-21 # A21T300
Avon - Schlauch A21T300

Avon SL 18" TR4 ZWEI 3.50-18, 100/90-18 # A18T110
Avon - Schlauch A18T110

Das sind die Natural Rubber Heavy Duty Schläuche (vermutlich besonders gefühlsecht), also keine Butyl Schläuche. Siehe folgende Seite, ganz unten: https://www.avontyres.com/en-gb/tube-tyres/

Nachteile haben die Gummischläuche nicht, der oft beschworene Druckverlust von Gummi ist in der Praxis m.E.n. nicht relevant - außer man prüft den Reifendruck nur einmal im Jahr. Man sagt Gummi ist etwas resistenter gegen Durchstiche, ob das stimmt kann ich aber nicht beurteilen. Etwas dicker sind sie ja eh weil Heavy Duty

Schon mit straßenorientierten 21/18 Reifen kommst Du runter bis auf die Raste - selbst mit dem IRC ist mir das schon des Öfteren mal passiert (dann wird der IRC Hinterreifen aber sehr indifferent oder schmiert beim Gasanlegen langsam weg).

Dem Supermoto-Fahrstil fröhnen, das kann man eh mit (fast) jedem Bike und insb. mit kleinen Enduros wie unsere CRF. Und schnell ist immer nur der Fahrer. Edit: Kurven andriften, tief runter drücken oder hanging off - das geht mit der CRF schon im Serientrimm problemlos. Muss man nur üben, wie alles im Leben…

Klar, auf 17 Zoll Felgen mit Supersportreifen ginge noch viel, viel mehr, aber das dann auszunutzen, dazu hat unsere kleine CRF weder die richtigem Bremsen, noch die richtige Fahrwerksabstimmung (muss recht hart sein) und schon gar nicht die ausreichende Leistung um solche Reifen wirklich zu fordern.

Auch bedeuten 17 Zoll Reifen mehr Schräglage bei gleichem Speed wie ein 21/18 Setup. Zudem steht das Moped eh noch tiefer und dann schrappen die Rasten noch eher über den Asphalt.

Auch ist die CRF mit den 21/18 Straßenpneus meiner Erinnerung nach nicht unhandlicher oder unpräziser als z.B. eine KTM 690 SMCR oder meine KTM 690 Duke R. Zum schnellen Fahren sind die letztgenannten allerdings deutlich besser geeigneter … kosten aber auch das doppelte und sind genau darauf abgestimmt.

Montiere dir Straßenorientierte Reifen auf den Serienfelgen und probiere das erst einmal aus. Andere Bremsbeläge helfen dann nochmals ein Stück weiter. Wenn das nicht reicht, dann kannst Du immer noch auf eine SuperMoto Umrüstung umschwenken. Außer es geht Dir um die Optik, das rechtfertigt im Zweifel jeden Umbau.

Der grippigste Reifen, den es meiner Recherche nach mit Gutachten für die CRF 300 gibt, ist der Avon Trailrider. Darüber musst Du dann auf 90/90-21 (z.B. Conti Trail Attack 3) und 130/80-18 (z.B. Conti RoadAttack 3) gehen und einen gnädigen Prüfer finden. Oder Du nimmst einen Bridgestone BT45, den gibt’s in 90/90-21 und 120/80-18 - den hatten wir auf der MT-125. Das ist technologisch gesehen allerdings ein ziemlich alter Reifen. Der Avon Roadrider MK2 ginge auch noch, der soll aber nicht so grippig sein (made in Asia) wie der Trailrider (made in UK).

82,- Hinterreifen, 69,- Vorderreifen = 151,- für beide + 2x Schläuche a 17,- = 185,- Montiert habe ich sie selber.

Bestellt über https://www.rsu.de , eine Meta-Store für Reifen.

Das sind oft Tagespreise, die stärker schwanken. Ein paar Tage vorher hätte ich die beiden Reifen noch für 140,- haben können, aber leider war ich da noch etwas unentschieden.

Zitat von LaLü

Gib mal bitte den Link dazu. Wie alt ist die Ankündigung?

Link: https://www.motorradonline.de/marken-modelle…modellfahrplan/

Was ist eigentlich mit den unteren beiden Bikes? Da hat man schon lange nichts mehr von gehört.

https://bikerzbits.com/honda-crf250l-…10-kzz-900.html

Zitat von Mehrheit

Ich berechne ja auch viel "Blödsinn", aber DAS ist ja ganz großes Kino.

Die Welt ist ja leider traurig genug … da kann Blödsinn nur helfen!

Dennoch, rechne das mal aus, dann wirst Du sehen, dass passt (fast ;) ) immer.

Magst Du offroad fahren nur ein bißchen = 25% ? Ich denke der Wert ist bei Die höher (Ferndiagnose :lol: ). Dann landest Du in der 4-ten von 5 Kategorien und da gehört der MT 21 ja rein.

Die Formel ist bis zu ihrer Widerlegung gültig, ähnlich wie mein Kumpel Albert damals mit seiner E=mc^2 Formel. :lol: :lol: :lol:

Sorry, folgendes noch: die Anteile der Fahrzeit müssen sich zu 1,0 addieren. Mehr Fahrzeit als Fahrzeit haben wir schließlich nicht…Gott sei Dank auch nicht weniger ;)

AO := (1,0 - AS - AG)

Jetzt muss ich mal ehrlich sein…

Mit dem Avon läuft die CRF unfassbar gut auf der Straße. Kein Rattern, kein Lärm, man ist super zielgenau unterwegs, trifft jede Linie, man hat Grip ohne Ende und kürzere Bremswege.

Wenn man wie ich, als Flachlandtiroler, ca. 98% aller normalerweise gefahrenen Kilometer auf der Straße, Schotterwegen oder einfachen bzw. trockenen Trails unterwegs ist, dann muss man sich schon fragen ob man sich für die restlichen 2% wirklich einen offroad-lastigen Reifen antun muss.

Dem gegenüber steht jedoch die Tatsache, das die 2% um ein Vielfaches mehr Spaß machen, und man auf Wiese, Matsch, Stock und Stein mit einen ordentlichen Offroad-Gummi den Spaß nochmals um Faktoren steigern kann.

Deshalb möchte ich mit der folgenden, gerade eben erdachten, aber höchst wissenschaftlichen Formel den DualSport Fahrer/-innen dieser Welt die [color=#4000FF]ultimative Entscheidungshilfe für die Reifenwahl[/color] an die Hand geben. :lol: :lol: :lol:

Variablen Fahrtanteil:
AS := Anteil Straße in %, bezogen auf Zeit (von 0,0 bis 1,0)
AG := Anteil Gravel-Roads und soeben noch mit einem normalen Auto befahrbare Wege in %, bezogen auf Zeit (von 0,0 bis 1,0).
AO := (1,0 - AS - AG) := Anteil Off-road: grober Schotter, Wurzeln, Steine, Matsch, tiefer Sand, tiefe Forstwege, Singletrails aller Art etc. (von 0,0 bis 1,0)

Variablen Funfaktor:
Skala: 0% = nur zur Not, 25% = kein Problem, 50% = sehr gerne, 75% = ich liebe es, 100% = maximale Endorphine-Ausschüttung
FFS := Funfaktor Straße in % (von 0,0 bis 1,0)
FFG := Funfaktor Gravel-Roads und -Wege in % (von 0,0 bis 1,0)
FFO := Funfaktor Off-Road in % (von 0,0 bis 1,0)

Formel zur Berechnung des Reifenwahl-Koeffizient RWK:

[color=#4000FF]RWK := AS * FFS - AG * FFG - AO * FFO[/color]

In Abhängigkeit des Reifenwahl-Koeffizienten RWK kann nun wie folgt entschieden werden:

RWK > 0,5: Du brauchst straßenlastige Reifen (Straße/OffRoad: 90/10 bis 70/30)

RWK <= 0,5 und > 0,25: 60/40 Reifen sind genau Dein Ding.

RWK <= 0,25 und > -0,25: Du bist ein echter Dual-Sportler, nimm einen 50/50 Reifen

RWK <= -0,25 und > -0,5: du brauchst härtere Sachen, 40/60 bis 20/80 sind Dein Ding

RWK <= -0,5: Du brauchst echte Offroad-Pellen (zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie bitte ihren Apotheker)

Ich scheue mich nicht, einen Selbsttest zu machen:
AS = 92% = 0,92, FFS = 70% = 0,7
AG = 6% = 0,06, FFG = 90% = 0,9
AO = 2% = 0,02, FFO = 70% = 0,7

RWK = 0,92 * 0,7 - 0,06 * 0,9 - 0,02 * 0,7 = 0.576
Also wäre ein straßenlastiger Reifen wäre für mich die beste Wahl

Jetzt Du…

Schläuche tauschen kann man machen, muss man aber nicht bei jedem Reifensatz.

Als ich jetzt auf den Avon gewechselt hatte, sahen die IRC Schläuche noch aus wie neu. Ich hab sie dann auch nur mit den mitbestellten Avon Schläuchen getauscht, weil diese doch spürbar stabiler (= hoffentlich etwas pannensicherer) waren. Die IRC Schläuche hab ich mir als Reserve zur Seite gelegt, die benutze ich definitiv nochmal.

Danke Kutter, für die inbrünstige Schilderung Deiner (nachvollziehbaren) Zerrissenheit und deine Empfehlung. Ich bin ihr schon gefolgt :P - die CRF 300 L und Rally kann echt was, wenn man an der einen oder anderen Stelle etwas nachjustiert.

Und das mit den 2k Investment ist durchaus realistisch. Und dann hat man unter Umständen noch nicht mal alles gemacht. Aber eigentlich ist die „Optimierung“ der CRF eine vertretbare preiswerte Angelegenheit … und Spaß macht das ja auch … und es fällt einem ja auch irgendwie immer was neues ein was man noch ändern könnte (ich hab schon wieder was im Kopf :roll: :lol: )

Das optimale Dual-Sport Moped ab Werk baut irgendwie keiner, dabei könnte das wohl fast jeder Hersteller mehr oder minder aus dem Ärmel schütteln. Unser Hobby - ich nenne es mal vorsichtig Endurowandern in all seinen Ausprägungen - ist und bleibt eine Nische - vielleicht ist das ja aber auch gut so.

Zitat von raineken

Ich habe bei meiner Frau am Roller letztens Koso Heizgriffe montiert und bin damit vollends zufrieden.

Mit den Daytonas hätte es ähnlich werden sollen, aber leider sind die Schrott. Die Koso wollte ich zuerst auch haben, aber als ich die Oxford Griffe im Regal lagen sah, da taten sie mir leid :lol:

Hab gestern auch eine Oxford Griffheizung verbaut - die lag noch in der Garage rum und sollte ursprünglich mal an meine Tenere - nachdem meine frisch verbaute Daytona Griffheizung sehr schnell den Geist aufgegeben hat (genau eine Fahrt). Die Daytona heizte zwar noch, aber die LED funktionierte nicht mehr, sodass man nicht mehr sehen konnte ob sie oder aus, bzw. auf welcher Stufe sie läuft :cry: mein zweiter Reinfall mit einer Daytona Griffheizung! :cry: :cry: :cry:

Ich hab wirklich gerätselt, wo ich dieses klobige Oxford Bedienelement sinnvoll unterbringen kann. Final ist es dann diese Variante geworden, die sich ganz leicht mit der mitgelieferten Halterung (die muss dazu man etwas verbiegen) realisieren läßt. Näher am linken Griff wäre die Erreichbarkeit sicherlich etwas besser gewesen, aber das klobige Teil gefiel mir so gar nicht am Lenker. Und so läßt es sich erstaunlicherweise auch ganz gut - ohne hingucken - bedienen. Ich hab sie am geschalteten Storm angeschlossen.

Ansonsten sind die Oxford m.E.n. die besten Griffheizungen, sehr langlebig und robust und insb. starke Heizleistung. Leider auch die klobigsten, was das Bedienteil angeht. Die CRF ist mein drittes Bike, das ich mit einer Oxford Griffheizung ausgestattet habe.

Mittlerweile gibt’s auch eine neue EVO Variante, ich würde immer die Version Sport empfehlen, die ist am griffigsten: https://www.oxfordproducts.com/motorcycle/bra…ure_controlled/

Beide Motorräder die ich gefahren bin, R und RS, hatten den gleichen Reifen Bridgestone S21 montiert.

Und auch für Otto Normalverbraucher profitiert von einer besserer Bremse. Es ist halt deutlich einfacher, kontrollierter und stärker bremsen, somit steht man eher, egal ob mit oder ohne ABS.

Deine theoretischer Betrachtungen kann ich nachvollziehen, die Realität sieht aber anders aus: die bessere Bremse bremst einfach besser, Du stehst eher.

Vorschlag: Du bleibst bei Deiner Meinung, ich bei meiner Meinung/Erfahrung. ;)

Dann kommen wir nicht zusammen. Du redest von ABS, ich von Bremse.

Und nochmals, ich bin überzeugt (habe die Erfahrung* gemacht), dass man mit guten Bremsen eher steht als mit schlechten, egal ob mit oder ohne ABS.

*Street Triple RS vs Street Triple R - bin beide gefahren, erste habe ich besessen und kann folgendes bestätigen:

Zitat

Das Topbike: Street Triple RS
So könnte die R die Krone der neuen Street Triple-Modellreihe bilden, ohne dass sich je ein Besitzer beschweren würde. Doch da harrt noch die RS auf eine Ausfahrt. Ihr Dreizylinder ist heißblütig, drehmomentstark und dreht atemberaubend schnell hoch. Begleitet von einem Dreizylinder-Sound, der für permanente Gänsehaut sorgt.

Die RS bietet 18 Prozent mehr Spitzenleistung als die alte Street Triple 675, doch das macht nicht alleine die Faszination aus. Triumph spendierte ihr die hochwertigste und natürlich voll einstellbare Big-Piston-Gabel von Showa, die extrem feinfühlig anspricht. Am Hinterrad glänzt ein STX-40-Federbein von Öhlins mit externem Ausgleichsbehälter. Das edle Stück ist in der Vorspannung, Zug- und Druckstufe exakt einstellbar. Egal ob holprige Landstraße oder glatt gebügelter Rennstreckenasphalt – das Fahrwerk der RS bietet eine Performance, die ihresgleichen sucht. Erst der direkte Vergleich zwischen der Street Triple R mit der RS bestätigt die alte Weisheit „Das Bessere ist des Guten Feind“: Das sollen nur 765 Kubikzentimeter und 123 PS sein? Was Triumph da gebaut hat ist schlicht ein Hammer. Vielleicht hat die RS ihr Dasein der Tatsache zu verdanken, dass das Sportbike Daytona 675 nicht mehr produziert wird.

Erstklassige Bremsen
Hatten wir eben noch der R-Version eine hervorragende Bremsanlage attestiert, verblasst sie schlagartig gegen die Brembo-M50-Monoblock-Bremszangen der Topversion. Sie bietet laut Triumph die beste Bremsleistung ihrer Klasse und verzögert so brachial, dass die Bremspunkte auf der Rennstrecke sehr weit in Richtung Kurve verlegt werden können. Als erstes Motorrad kann die Street Triple RS serienmäßig mit der radialen Bremspumpe und Bremshebel von Brembo aufwarten, die sich in Übersetzung und Handgröße einstellen lassen.

Um dem sportlichen Einsatzgebiet gerecht zu werden, bekommt die Top-Streety Pirelli Diablo Supercorsa SP-Reifen ab Werk aufgezogen. Über den Grip braucht sich der Pilot damit keine Sorgen zu machen, die italienischen Pneus kleben wie Pattex auf dem Asphalt und ermöglichen extreme Schräglagen. Allerdings kann es dabei schon mal zum Bodenkontakt der Fußrasten kommen. Im Interesse eines gemäßigten Kniewinkels sind die Rasten nicht so hoch angebracht wie bei reinen Sportmotorrädern. Als einzige erhielt die RS an den Lenkerenden befestigte Rückspiegel, sie sehen schick aus, bieten jedoch nicht mehr Sicht nach hinten als die konventionellen Rückspiegel der beiden anderen Modelle.

Beste Streety aller Zeiten
Im Bordcomputer der RS wurde ein zusätzlicher Fahrmodus hinterlegt: Rennstrecke. Ist er angewählt dreht der Drilling blitzschnell hoch, spricht sehr spontan auf Gasbefehle an und die Traktionskontrolle greift erst spät ein. Beim Hochschalten braucht der Fahrer gar nicht mehr zur Kupplung zu greifen, ein Quickshifter unterbricht für Sekundenbruchteile den Kraftschluss. Im TFT-Display der RS gibt es drei zusätzliche Bildschirmstile und lassen dem Fahrer die Wahl zwischen sechs unterschiedlichen Anzeigen, außerdem kann man per Laptimer seine Rundenzeiten stoppen und speichern. Die Höchstgeschwindigkeit der RS gibt Triumph mit 230 km/h an – auf einem Naked Bike nicht wirklich angenehm und es bedarf schon einer ausgeprägten Halsmuskulatur, um die Geschwindigkeit auszuhalten, ohne dass der Kopf pendelt wie ein Punchingball.

RS ist zweifellos die beste Street Triple aller Zeiten und kann dank ihres grandiosen Motors, des exzellenten Fahrwerks und mit nur 187 Kilogramm Kampfgewicht auch deutlich PS-stärkeren Motorrädern Paroli bieten. Die Street Triple RS kostet 11.600 Euro. Klingt erst einmal nach viel Geld, aber in Anbetracht ihrer exzellenten Performance und der erlesenen Ausstattung ist sie fast schon ein Sonderangebot.

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Den hatte ich anfangs auch auf dem Schirm. Aber da ich so gut wie nichts über den Reifen gefunden hatte, habe ich das dann nicht weiterverfolgt. Der E07+ Wäre ein gute Alternative, oder muss der Reifen möglichst günstig sein?

Zitat von bwm

Bessere Bremsen können das Bremsgefühl, die Dauerhaltbarkeit (Überhitzungsresistenz), die Geräuschkulisse und vieles mehr verbessern. Den Bremsweg aber nicht.

Da bin ich anderer Meinung. Genau die von Dir aufgeführten Aspekte führen ja dazu dass man effektiver Bremsen kann und somit den Bremsweg verkürzen kann. Sonst gäbe es keine M50 und Stylema Bremsen, sondern nur Bremsen die einfach nur irgendwie bis zum Haftungsabriss und in den ABS Regelbereich hinein bremsen. Ein regelndes ABS ist ein klares Zeichen, dass die Bremsung eben nicht optimal war.

In der MotoGP gibt es z.B. kein ABS. Dennoch behaupte ich mal, dass kein Serienmotorrad mit ABS, ausgestattet mit den gleichen Reifen wie das MotoGP Bike auch nur annähernd so stark bremsen kann wie das MotoGP Bike. Den Unterschied macht die Bremse und der Fahrer, der sie am Limit zu bedienen weiß, nicht nur der Reifen.

Überhaupt ist der Reifen ja nur eine Variable in der Gleichung die den Bremswegs ausmacht. Und neben der Bremse, dem Fahrwerk, der Geometrie und dem Schwerpunkt ist es insbesondere der Fahrer/in der den Unterschied ausmacht.

Die meisten guten Motorradfahrer sind keine guten Bremser - das kann man auf jedem Fahrtraining sehen - einfach weil man das viel zu selten übt. Und da schließe ich mich selber ein. Ich bremse zwar oft und heftig und gerne, ein guter Bremser bin ich aber trotzdem nicht.

https://www.motorradonline.de/ratgeber/anhal…cher-abbremsen/

Zum Einfahren würde ich das ruhig noch so lassen wie es ist.
Danach muss man es so einstellen wie man es mag, wie das ist Handbuch eigentlich ganz gut beschrieben. Ich war bisher zu faul das zu ändern - Danke für die Erinnerung :lol: