Wilbers hat dir geschrieben, dass das Serienfederbein zu hart wäre? Sorry, aber das kann ich mir absolut nicht vorstellen. Das Problem hatte hier vorher noch niemand. Serie war immer zu weich
Allerdings ist die Hauptsache natürlich, dass du glücklich bist mit seiner Wahl
Was genau nicht passt weiß ich nicht, aber Excel Felgen, die für die 250R, 450L und weitere passen, passen ausdrücklich NICHT für die CRF300L
https://www.haan-wheels.de/de/motocross/h…c935d184c634c60
D.h. die Räder sind nicht ohne weiteres kompatibel
Ich hab mir das vor Urzeiten mal angesehen, um einen 2. Radsatz hinzulegen. Ich glaube, mich erinnern zu können, dass alle 3 Faktoren (Achsdurchmesser, Nabenbreite, Position der Felge relativ zur Nabe) nicht gepasst haben und daher größere Anpassungen nötig gewesen wären. Also selbstgedrehte Achshülsen, neue Achsaufnahme in Schwinge und Gabel, selbst gefertigte Achse und so Späße. Zu großer Aufwand und natürlich alles ohne Zulassung
Das stimmt. Hatte ich ja auch geschrieben, dass die originale Gabel das auch tut. Ich kenne es nur nicht so. Wenn man 2 Federn benutzt, dann eigentlich 2 mal die gleiche. Es wundert mich, dass scheinbar vom Hersteller des Federungssystems 2 unterschiedliche Federn geliefert werden.
Unterschiedliche Federraten addieren sich aber eigentlich nicht, sondern arbeiten nacheinander. So wird ja bei Gabelfedern die Progression erreicht. Zum Ende hin konisch zulaufend und enger gewickelt - mehr Widerstand kurz vorm durchschlagen. Diese Federraten agieren dann aber nacheinander, nicht parallel. Also wenn du Kraft aufbringst, verformt sich erst die schwächere Feder und erst, wenn die auf Block ist, arbeitet die stärkere.
So ist es zumindest, wenn 2 Federn hintereinander geschaltet sind. Parallel müssen ja beide gleichzeitig arbeiten, finde ich aber eine eigenartige Bauform. Da würde die Gabel ja zum schräg Einfedern tendieren (wobei sie das mit der Originalen Bauform mit einer Feder auch tut). Ich dachte immer, dass Gabeln mit 2 Federn immer die gleiche Federrate in beiden Holmen haben. Kamen die wirklich so von den Herstellern?
Ich dachte immer unterschiedliche Federraten gäbe es nur hinten. Aber offenbar auch vorne, das wusste ich nicht.
Ich tippe bei Wilbers auf die 9,5N/mm wie bei der 250er aber sicher weiß ich's wie gehabt nicht
Das sieht sehr lecker aus. Ein wenig Neid kommt auf
Die Feder der 250L hat eine Federrate von 9,5 N/mm, bei der 300er ist nix angegeben. Ich tippe, sie hat dir wie du ja schon vermutet hast, die Viskosität des Öls vorgelesen. Allerdings kenne ich es auch nicht so, dass für die Gabel unterschiedliche Federraten nach Gewicht angeboten werden. Bei keinem Hersteller. Die haben dächte ich alle nur eine Federrate und die "Härte" stellst du dann über die Dämpfung ein (also das Luftpolster)
Du könntest mal nach der ABE fragen
Dort könnte die Federrate noch drin stehen
Die Feder der 250L hat eine Federrate von 9,5 N/mm, bei der 300er ist nix angegeben. Ich tippe, sie hat dir wie du ja schon vermutet hast, die Viskosität des Öls vorgelesen. Allerdings kenne ich es auch nicht so, dass für die Gabel unterschiedliche Federraten nach Gewicht angeboten werden. Bei keinem Hersteller. Die haben alle nur eine Federrate und die "Härte" stellst du dann über die Dämpfung ein (also das Luftpolster)
Mal ganz am Anfang gefragt: kennst du Motorrad fahren mit Stollenreifen? Die Originalen IRC würde ich eher als Kompromissbereifung zwischen on- und Offroad ansehen, aber sie haben halt schon ausgeprägte einzelne Stollen. Wenn man das nicht kennt, könnte sich das erstmal komisch anfühlen.
Ansonsten ja, kleine Enduros sind ganz bewusst sehr wendig gebaut. Das kann sich, wenn man von einem Kreuzer wie der GS kommt, durchaus kippelig anfühlen. Ich würde da jetzt erstmal noch keinen Defekt, sondern eher eine fehlende Kalibrierung des Popometers vermuten
So eine Erfahrung mach ich bei meinen Mopeds immer selber. Ein Liter Sprit in ner alten Öldose mitgenommen und den Tank leer fahren. Auch weiss ich dann wie sich das Moped anfühlt beim leer werden. Die Alp konnte man ja mit schaukeln und umlegen nochmal 10 km oder mehr raus holen. Meine crf ruckelte nur kurz und rollte dann aus. Und ging auch nicht mehr an. Die 300er soll zwar einen Fehler beim leer fahren werfen, den kann man aber selber löschen.
Davon würde ich bei modernen Fahrzeugen dringend abraten. Hauptsächlich weil dann die Benzinpumpe trocken läuft und das mag die gar nicht. Es könnte sogar theoretisch sein, dass sie nicht von alleine wieder anläuft. Außerdem mögen die Kontaktflächen da drin es überhaupt nicht, keine Flüssigkeit mehr zu haben. Das kann im worst case die Pumpe beschädigen.
Außerdem sollte das System nach dem Leerlaufen erst wieder ge"primed" werden, also mit Sprit vorbefüllen bzw entlüften. Eben um den Schaden an der Pumpe zu verhindern
Das Ritzel ist eben nicht fest. Die Schraube wird mit 58Nm gegen die GAW verspannt, nicht gegen das Ritzel. Die Schraube mit ihrer großen Unterlegscheibe dient nur als Endanschlag für das Ritzel, taumeln tut es dort trotzdem. Da ist ein Spalt von etwas unter 0,5mm
Habe das Ritzel mit einer Passscheibe festgesetzt. Also im Prinzip eine große Unterlegscheibe mit 30x42x0,5mm
Aber das tut doch hier alles überhaupt nix zur Sache. Haben wir schon in epischer Breite im AT Forum durchgekaut. Ich wollte nur ein Bild von einer verschlissenen Honda GAW zeigen, die auch mit rotem Belag benetzt war.
2017er SD06
Der Schaden an der AT Welle oben ist im Zeitraum von insgesamt 6 Jahren und 60.000km entstanden. Es war gegen Ende deutlich hör- und spürbar. Regelmäßiges Klackern im ganzen Motorrad.
Behoben habe ich das, indem ich das neue Ritzel (das wie gesagt auch schon merklich Spiel hatte) mit Loctite 660 eingeklebt und außerdem auf der Welle festgesetzt habe. GAW getauscht habe ich nicht. Ich trau mir selbst das nicht zu und Honda Polen (Stettin) hat ca 1.900€ veranschlagt.
Verschleißmaß gibt es an der Stelle denke ich keins, da es dort keinen Verschleiß zu geben hat. Die tragende Flanke ist aber weitestgehend nicht mehr vorhanden, die Kraftübertragung ist daher undefiniert und ungleichmäßig. Man hat im Laufe des Eingriffs ständige Lastspitzen (das, was vorher als Flächenlast übertragen wurde, wird jetzt nur noch als Linienlast übertragen), womit der weitere Verschleiß immer schneller geht.
Die Bilder sind von mir und die GAW ist defekt. Es ist schön, dass du darauf nix erkennst, bedeutet jetzt aber erstmal nix. Mechatroniker hin oder her. Im Arsch ist die trotzdem. Neues Ritzel hat erhebliches Spiel (mehr als 1mm in Umfangs- und in radialer Richtung) und deutlich sichtbarer Zahnfraß
Aber darum geht es hier nicht. Die Frage war nach der roten Farbe. Mein Bild sollte heißen: ist normal. Nicht gut, aber normal
Hier mal zwei Bilder meiner GAW an der AT, als sie verschlissen war.
Das soll wohl Rost sein. Eine Empfehlung eines ehemaligen Honda Werkstattmeisters war, die Welle mit Molykote Gn-Plus Paste zu verbauen. Ich gehe da eher mit den anderen Empfehlungen hier mit, dass das Ritzel festgesetzt gehört.
Wegen unnötigem Arbeitsschritt: eventuell benutzt YSS das gleiche Federbein oder zumindest das gleiche "Auge" (als Baukasten-Bauteil) für mehrere Motorräder und andere haben ja dort ein eingearbeitetes Gewinde.
Wegen unnütz / nachteilig: wirklich nachteilig kann das nur werden, wenn die Schraube einen Schaft hat und das Gewinde erst weiter unten anfängt. Dann wird die Schraube beim Einschrauben auf einmal fest, ohne, dass das Federbein tatsächlich fest ist. Da war dann einfach nur das Gewinde zu Ende. Solange das nicht passiert, sehe ich da kein Problem. Helfen tut es allerdings auch nicht. Das wäre nur eine zusätzliche Absicherung, falls das Gewinde im Federbein irgendwann mal versagt.
Was meinst du denn mit den Liter Angaben? Hast du noch einen 6L Kanister Sprit hinten drauf?
Das Kennfeld kann sich meines Wissens mangels entsprechender Sensoren nicht selbst an den geänderten Luftdurchsatz anpassen.
So ganz generell gibt es 3 mir bekannte Arten der Motorsteuerung.
1. Die sogenannte alpha-n Regelung. Alpha ist der Offnungswinkel der Drosselklappe und n die aktuelle Drehzahl. Nach diesen beiden Angaben wird dann ermittelt, wie viel Sprit eingespritzt werden muss. Vorteil ist, dass sie Grundsolide (die Messwerte schwanken nicht) und sehr schnell ist. Großer Nachteil ist, dass sie "dumm" ist und kein bisschen auf Verschleiß oder Modifikationen und auch nicht auf geänderte Randbedingungen (geringerer Druck in hoher Höhe) reagieren kann.
2. Die delta p Regelung. Dafür bräuchte man einen Drucksensor im Ansaugtrakt und einen "an der frischen Luft". Anhand des Unterdrucks im Ansaugtrakt wird ermittelt, wie viel Luft im Motor ist und entsprechend die Spritmenge angepasst. Der Vorteil davon ist, dass sie auf geänderte Umgebungsbedingungen reagiert. Nachteil ist, dass sie auf Modifikationen am Ansaugtrakt genau umgekehrt reagiert. Wenn du einen Zweiten Luftfilter in die Airbox einbaust und damit doppelt so viel Luft rein bekommst, reagiert diese Variante genau falsch herum, indem sie weniger einspritzt, weil sie durch den geringeren Unterdruck denkt, dass du viel weniger Gas gibst, als du es tatsächlich tust.
Die 3. Variante ist mittels eines Luftmassenmessers. Das ist die allgemein beste Variante, weil sie sämtliche Modifikationen an der Luftzufuhr berücksichtigt und wie der Name schon sagt genau misst, wie viel Luft in den Motor geht und damit genau die richtige Menge Sprit einspritzt. Die LMM sind aber "bulky" (Raumfordernd) und vergleichsweise teuer.
In der Praxis ist das natürlich alles ein wenig komplizierter. Man kann mit der Rechenleistung heutzutage beliebig viele Faktoren mit eingehen lassen. Der Umgebungsdruck wird bei den meisten Maschinen irgendwie ermittelt, um auf die Höhe reagieren zu können. Lambda muss ja auch irgendwie berücksichtigt werden.
Und als Beispiel, wie komplex und genial solche Auswertungen heute sein können: Honda hat bei der DCT Regelung der AT ohne Neigungssensoren ermittelt, ob man gerade stark bergauf oder bergab fährt, indem die "erwartete" Beschleunigung (also Veränderung der Drehzahl über eine gewisse Zeit) mit der tatsächlichen abgeglichen wurde. Also wenn ich bei der Drehzahl und dem Gang die Drosselklappe so weit offen habe, müsste die Drehzahl in einer Sekunde auf jene Drehzahl ansteigen. Tut sie nicht? Sie steigt viel langsamer?
Ich muss also gerade steil bergauf fahren und lasse deshalb jetzt erstmal den niedrigen Gang drin.
Was aber in Sachen Motorsteuerung klar ist: ohne entsprechende Sensoren kann sie nicht genau genug ermitteln, was los ist. Und da die kleine CRF keinen LMM und (soweit ich weiß) auch keinen Druckmesser im Ansaugtrakt hat, kann sie den reduzierten Luftdurchsatz nicht kennen und wird daher offenbar zu fett laufen. Eigentlich sollte Lambda das entsprechend einregeln, aber das kann sie vermutlich auch nur in vorher festgelegten Grenzen und wenn der Luftdurchsatz zu stark reduziert ist, kriegt sie das auch nicht mehr auf Dauer hin. Oder Lambda regelt nur im niedrigen Teillastbetrieb, beim Beschleunigen nicht.
Theoretisch könnte man den DCT Gangansatz auch auf die Motorsteuerung übertragen. Beschleunigung ist geringer als erwartet. Aber was heißt das jetzt? Heißt das, dass ich schwer beladen bin? Oder, dass ich bergauf fahre? Oder, dass der Motor weniger Luft bekommt, als erwartet? Daher geht das praktisch eher doch nicht.
Sowas von nicht 50m weit. Gibt verschiedene Angaben zur Einstellung von Neblern. Bei Touratech steht, dass sie ein Gefälle von 2% haben müssen. D.h. bei Montage in 70cm Höhe darf die OBERKANTE des Lichtkegels auf keinen Fall weiter als 35m leuchten.
Bei Hella steht ne andere Methode: in 10m Entfernung muss das Gefälle H/3 + 7cm betragen. Das wären bei 70cm Höhe also ca 30cm Gefälle auf 10m Entfernung. Das ergibt 3% Gefälle und damit eine Leuchtweite von 23m. Das ist die OBERKANTE des Lichtkegels. Wirklich gut ausgeleuchtet ist der Bereich bis vielleicht 15-20m vorm Mopped.
Und jetzt kommt's: bei gerade mal 50km/h bewegst du dich schon mit ca 15m/s. Das heißt alles, was im Leuchtkegel der Nebler passiert, ist für dich uninteressant, weil du eh nicht mehr darauf reagieren kannst. Die Gefühlte höhere Sicherheit ist praktisch kontraproduktiv. Deine Augen schauen mit in einen Bereich, der fahrerisch irrelevant ist, da du wie gesagt auf alles, was dort direkt vorm Mopped passiert, eh nicht mehr reagieren kannst. Damit nimmst du Aufmerksamkeit aus dem Bereich, der tatsächlich interessant ist.
Wenn Nebler korrekt eingestellt sind, haben sie genau eine Funktion: unter dem Nebel durch leuchten, ohne dich zu blenden. Das kann helfen, blendfrei mit niedriger Geschwindigkeit im Nebel.
mehr zu sehen.
Bzw sie vergrößern wie gesagt deine Lichtsignatur und erhöhen damit auch die eigene Sichtbarkeit. Im Dunkeln ohne Nebel bringen die realistisch nichts
Dann wäre es vielleicht ein leichteres Unterfangen, die Blinker gegen gute LED zu tauschen. LED sieht man tagsüber besser, weil sie punktueller das Licht produzieren.
Leider ist da viel Müll auf dem Markt. Die von der Africa Twin finde ich sehr für. Die sind schön hell, als Blinker ja auch eher außen angebracht und Orange als Lichtfarbe fällt auch ganz gut auf.
Ich fahr die AT jetzt seit 7 Jahren und ich hatte noch NIE das Gefühl, nicht bzw zu spät gesehen worden zu sein. Das hatte ich vorher mit der F650GS regelmäßig
