Beiträge von Zehereffel

Das ist mir eine große Hilfe, Danke für Deinen Tip!

Hallo in die Runde,

die Berichte sind zwar schon ein bisschen her, treffen aber genau auf das Thema zu, welches ich gerne von erfahrenen Nutzern wissen möchte … geplant ist, meine 250 L aus 2018 mit einem Hyperpro Federbein 461 oder 463 auszustatten (samt Gabelfedern. hinten wie vorne jeweils auch noch ein bisschen. auf Zwergengrösse gekürzt …).
Mich interessiert dabei ganz speziell, wie gut (oder schlecht)man beim Hyoerpro Federbein in der 250 L mit dem Hakenschlüssel im Vergleich zum originalen Federbein ran kommt. Beim Original empfinde ich das als ziemlich verbaut, andererseits braucht man da zum Glück nicht allzu oft ran … wäre die extra bestellbare ( …. und sehr teure) hydraulische Verstellung daher die Investition wert? Mir gehts also tatsächlich darum, wie es sich im Vergleich zum Original mit dem Hakenschlüssel in der Praxis verhält.
Hattest (oder hast) Du nicht das Hyperpro 461 in Deiner 250 Rally drin, RallyMichl? So jedenfalls hatte ich es verstanden. Wäre schön, wenn Du oder auch ein anderer erfahrener Nutzer dieser Kombination dazu kurz etwas berichten könnte(st). Ich habe irgendwo vor längerer Zeit von jemandem gelesen, der kundgetan hat dass die Vorspannung der Feder beim Hyperpro Federbein (neben der verbesserten Fahreigenschaften) etwas leichter zu bewerkstelligen sei als beim Original. Der empfand das als durchaus angenehmen Nebeneffekt und erwähnte es deshalb explizit. Kann das denn jemand so bestätigen?
Vorab schon mal Danke!

Bei der 250 L genau wie bei der 250 Rally kommt man im Serienzustand wie ich finde wirklich aufschlecht bis gar nicht mit dem Hakenschlüssel an die Verstellringe am Federbein dran. Hatte vor der L die Rally und es gab dahingehend keinen Unterschied.

Euch allen eine gute Woche bei hoffentlich endlich wieder gemäßigteren Temperaturen,

Thomas

Hallo da draußen,

ich hänge hier noch eine weitere Info zu Schäden am Motorrad dran, es geht in bereits bekannte Richtung(en) …
Gestern beim Surfen stieß ich auf nen Typen aus den Staaten, der betreibt als CRF 300 L-Fahrer (wahrscheinlich eine US-Version, also auch mit anderer ECU als hierzulande) einen YouTube-Kanal zur Honda.
Er ist grundlegend scheinbar sehr zufrieden mit der ND16, hatte oder hat aber dennoch Schäden dran, die er bemängelt
In seinem Review gehts auch um eine defekte Getriebehauptwelle und etwas aktueller um hohen Ölverbrauch. Da er jetzt schon über vier Jahre und mehr als 70.000 km mit der CRF 300 L sehr viele Langstrecken auf befestigten und unbefestigten Straßen unterwegs war und nun auch etwas mehr Leistung möchte, wird er seinem Bericht nach das Ölproblem nicht mehr angehen sondern sich ein anderes Motorrad kaufen.

Mag sein, dass niederoktaniger Sprit und hohe Temperaturen (Lufttemperatur vor Ort wie auch die Motortemperatur auf solchen Long Distance Rides Gründe sind für vorzeitigen Verschleiß. Andererseits weiß ich nicht, ob man bei ca. 70.000 km überhaupt von „vorzeitig“ sprechen kann …
Die beiden Mängel tauchen aber immer wieder mal auf, wenn man recherchiert.

Vielleicht will es sich jemand mal reinziehen, der Kanal ist Hirsi TV mit dem Review.

Habt eine gute Woche,

Thomas

Ach ja …. noch etwas/ eine Frage zu den anfänglich gerügten 5 gleichlautenden Beiträgen zu Beginn des Themas:
damit habe ich natürlich nichts in Richtung KI bezweckt oder besonderes Augenmerk erzielen wollen … nein, es war schlicht so dass mir jedes Mal eine für mich unverständliche Fehlermeldung angezeigt wurde und der Beitrag erstmal nicht etdchien. Somit suchte ich den Fehler, fand nichts und verschickte meinen Text noch weitere Male.
Bis ich sah, dass plötzlich fünfmal da stand was ich schrieb.
Leider finde ich keine technische Schaltfläche, wie ich einen zu viel geposteten Beitrag löschen kann. Womöglich kann mir wer einen Tipp dazu geben, oder Micha kann’s als Admin richten? (Danke an dieser Stelle schon mal!)

Grüße,

Thomas

Ich hoffe, ihr seid alle gut im neuen Jahr 2026 angekommen und freut Euch ebenso wie ich auf die bevorstehende Motorradsaison.

Mit meiner Frage zum Thema Motorschäden bei der 300-er wollte ich niemandem auf den Schlips treten, habe aber offensichtlich damit eine Sache angerissen, die doch den einen oder anderen von Euch (zu Recht) bewegt.
Ich freue mich, dass so viele Beiträge dazu kamen, alle detailliert und wichtig.
Die darin genannten Quellen der Schadensberichte sind die, welche auch ich meinte, also vornehmlich „Silke und Jan“ sowie die französische Seite (nomades).
Allein bei den beiden besagten, aus D stammenden Weltenbummlern findet sich der Hinweis zu denen bekannten mindestens zwölf
(!?) genau solchen Motorschäden an der ND16.
Ob an der Zahl etwas dran ist, was die tatsächlichen Schsdensbilder und auch Ursachen dann letztlich wirklich sind - das überlasse ich jedem einzelnen Leser derer Reiseberichte selbst. Hier im Forum kommen mir die Teilnehmer jedenfalls deutlich erdverbundener vor, das heißt ich selbst habe, wie einige andere auch, ein zweifelhaftes Bild zu diesen Weltreisenden. Irgendwie stand der weibliche Part offensichtlich auch schon zu Beginn der Reise bei Kauf der CRF300L mit dem Produkt als solches so sehr im Zwiespalt, dass das Motorrad erstmal von versch. Profis (?) ziemlich umfassende Veränderungen über sich ergehen lassen musste, bevor es in die gefährliche Welt entlassen wurde.
Ich fand es anfangs gut, wie und was berichtet wurde, mit der Zeit hatte ich mehr und mehr das Gefühl, eine Art Enduroreise-Bildzeitung zu lesen bis der Blog schließlich uninteressant wurde. Durch Zufall stieß ich dann in 2025 über eine andere Website zu dem Thema Motorschäden wieder mal auf die Seite der beiden und las mich dazu fest. Der Rest ist ja bekannt.

Wie viele/ fast alle von Euch, schließe ich als ursächlich für Probleme auf all die technisch mehr oder weniger sinnvollen Veränderungen, deren Art der Umsetzung, Nichbeschten bestimmter Parameter und dies alles wiederum in Verbindung mit widrigen Bedingungen unterwegs. Das alles und vor allem noch in Kombination fordert auch einem standfesten Produkt im ungünstigen Falle dann zu viel ab. Meine Meinung nach Sichtung aller erreichbaren Berichte und Bilder online.
Ich verstehe auch, dass man da unterwegs sauer wird, wenn einem dies widerfährt. Jedoch dann womöglich grundlos den Hersteller HONDA als alleinig verantwortlich hinzustellen aufgrund minderer Qualität - diese Sichtweise erschließt sich mir nun wirklich nicht und ich würde dann vielleicht doch mal die vielgepriesenen Modifikationen ebenso als Grund in Betracht ziehen bevor ich das Malheur auf andere schiebe.
Das ist wie gesagt meine persönliche Sichtweise der Vorfälle und die Schlussfolgerung daraus.

Euch ein schönes Winter-Wochenende!

Thomas

Sorry, aber Freundlichkeit in der Kommunikation hat sich in diesem Forum zwischenzeitlich scheinbar verabschiedet …. zumindest lässt der angeschlagene Ton beider Antwortenden darauf schließen.

Hallo?
ICH will hier niemanden und nichts madig machen, erahne aber irgendeine seltsame Phobie bei Euch … hört mal, ich bin selbst begeisterter Fahrer einer CRF und wollte mich über Erfahrungen anderer bezüglich der 300-er informieren.
Ihr tut so, als hätte ich Euch persönlich in Eurer Ehre verletzt, wobei ich nur freundlich gefragt habe.

Ich habe auch keine Behauptungen aufgestellt, sondern aus meiner Sicht mögliche Ursachen in Frage gestellt - das ist ein großer Unterschied.

Danke also für die beiden unnützen Kommentare.

Erstmal allen ein Gutes Neues Jahr 2026!

Ich bin weiterhin mit meiner 250 L (MD44) unterwegs, schiele aber doch immer wieder auf die 300 L … dies insbesondere wegen des anscheinend spürbaren Drehmomentzuwachses und anderer technischer Verbesserungen gegenüber der an sich standfesten, guten 250er.

Was mich bei der Recherche zur Zuverlässigkeit zuletzt mehrmals abhielt, das Thema Fahrzeugwechsel aktiv weiter zu verfolgen, waren mehrere (!) Berichte von Weltreisenden über kapitale Motorschäden, insbesondere eben an 300ern. Irgendwie sind laut online-Berichten darüber stets Kolben und Zylinder betroffen, offenbar auch schon bei jüngeren Fahrzeugen und bereits tlw. auch mit lediglich um die 20.000 km Fahrleistung.

Das hört sich nicht so wirklich zuverlässig an und beunruhigt Kaufinteressenten … weiß jemand mehr zu diesen Vorfällen oder hat gar eigene Erfahrungen mit Schäden, über die sie/ er berichten möchte?

Auffällig war für mich dabei nun, dass es alles Fahrer sind, welche in fernen Ländern ihre meist mehr oder weniger stark modifizierten CRF mit evtl. minderwertigem Kraftstoff betreiben und den Maschinen sicher mehr als bei uns üblich abverlangen. Dennoch fällt auf, dass das öfter mal geschieht und im Gegensatz zur 250-er deutlich häufiger aufzutreten scheint.
Meine Vermutung ist, dass solche Probleme neben miserabler Kraftstoffqualität sehr wahrscheinlich eben auch mit Modifikationen an der ECU zusammenhängen, sei es flashen bei Piasini, in Polen oder sonstwo
(es gibt da inzwischen ja doch schon mehrere Anhieter über den Erdball verstreut …), woraus viele veränderte Parameter herrühren und oft eine andere Motortemperatur die Folge ist, wohl nicht immer kühler sondern noch heißer als eh‘ schon bei dem mager betriebenen Motor.
Die CRF hat sicherlich nicht von der Einführung der EURO 5 bzw. 5+ profitiert, was den ordentlichen Motorlauf betrifft.

Ich bin wirklich gespannt, was Ihr dazu sagt und ob es eigene Erfahrungen gibt …

Kommt gut nach 2026 rüber, es grüßt Euch

Thomas

Danke, schade.

Hallo,

wie ist denn der Motorschutz von Acerbis vom Zustand her, bitte?
Hast Du womöglich Bilder davon?

Danke vorab.

Hallo Stephan und bwm,

Euere Infos sind genau das, was ich meinte, und helfen - vielen Dank!
DAS macht ein Forum aus, schnelle Hilfe und viele Ideen vieler Gleichgesinnter.

Grüße,
Thomas

Guten Morgen,

ich glaub' ich hab' da eine kleine Lawine losgetreten wegen der Beschleunigung und der vmax der Kleinen, ohje, mea culpa ...

Dabei wollte ich doch nur ein paar Hinweise (und habe ganz schön viele bekommen - DANKE!), warum meine L so behäbig in der Beschleuinigung rüberkommt und eben auch in der (selten genutzten, weil spaßfrei) vmax nicht überzeugt.

Und mit "nicht überzeugt" meine ich lediglich den Vergleich mit meiner vorherigen Rally, obwohl die etwas schwerer und weniger gut im Wind liegend war. Und im Vergleich zu den beiden anderen L, die ich fahren durfte.

Ganz gut ist noch die Idee, mal die vmax anhand des GPS zu messen, da kam ich noch nicht drauf - Danke für den Hinweis.

Und nein, den Verwendungszweck der CRF 250 L oder Rally habe ich sicher nicht missverstanden, aber sie muss selten auch mal eine Autobahnetappe wegstecken können (auch mehr als zwei Abfahrten weit, aber durchaus gechilled mit ca. 110 - 125 km/h) und sollte sich auf kleinen Landstraßen "benehmen", sprich quirliger sein als dieses Exemplar es ist. Mehr will und braucht niemand, alles andere beherrscht sie mindestens so gut wie ich und es stellt sich da kein Mangel ein sondern Freude über Allroundtalente und das kommode Befahren unasphaltierter Wege.

Aktuell ist für alles mal wieder so wenig (zu wenig) Zeit - und die CRF entzieht sich auch dem kurzentschlossenen Ausritt:
am letzten Sonntag wollte ich es wissen und dachte an nichts Böses, hatte etwa 5-6 Wochen zuvor die Batterieruhespannung gemessen, nachdem das Motorrad vor etwa 8 Wochen eine Woche lang am selbstabschaltetenden CTEK Ladegerät hing. Das Laden damals war eh' nur prophylaktisch, nachdem sie zuvor wie bekannt ja Mucken machte, die auf Elektrik hindeuteten. Die Spannung im Ruhezustand war vor und nach dem Laden m. E. sehr gut (13,4V/ 14,2V), es war in meinen Augen um ein eventuell vorhandenes Problem aufzudecken und gleichzeitig die Batterie (Serienbatterie Yuasa YTZ8V) über die kalten Monate einfach mal zu pflegen. Bei den gemessenen Werten hatte ich überhaupt keine Bedenken, dass dies irgendwie nötig, schädlich, überflüssig oder sonstwas wäre- ich habe es einfach gut gemeint getan und noch nie zuvor beim Batterieladen oder danach ein Problem.
Diesmal schon, wie gesagt stand sie seit dem Laden "nur" 5-6 Wochen in der trockenen, aber zur Zeit tatsächlich kalten Garage (ich denke dort herrschen seit Dezember stets so zwischen +2 und +7 Grad C, es ist ja nun doch schon länger überwiegend der Jahreszeit entsprechend in diesem Bereich. Ich bin mir nun nicht so ganz sicher, ob das "schon" genügt, einer aus 2018 stammenden (wahrscheinlich 2017 gefertigten) Yuasa-Bleibatterie den Garaus zu machen oder ob schon wieder urplötzlich neuer Ungemach anrückt, der so allmählich nervt (... so gesehen habe ich meine Guzzi von annodazumal glaube ich zu sehr als unzuverlässiges Motorrad in Erinnerung, das war in Relation dann wohl doch gar nicht so schlimm ...).
Seit dem neurlichen Malheur kam ich nicht weiter, Ladegerät ud Messgerät sind nicht auffindbar, weil die Garage einem Umzugszwischenlager gleicht.
Wie sind denn so die Erfahrungen von Euch mit der Serienbatterie, geht die mal recht schnell ohne Vorankündigung in die Knie wie jetzt bei mir vermutlich? Ich dachte natürlich gleich an einen Stromdieb, aber wirklich viel ist da noch gar nicht dran, ausser derzeit ein CTEK-Ladekabel mit Schnellkupplung, welches mit Ösen an der Batterie befestigt ist. Dazu noch ein Überspannungsregler, der mir die superdupi Osram H4 Birne retten soll.

Euch eine gute Restwoche, es soll ja am Wochenende recht mild werden ...

Thomas

Den beiden letzten Beirägen stimme ich inhaltlich zu, so ist das auch für mich vom Gesetzestext her rauszulesen.
Was dann beim Anschluss passiert werden wir sehen. Ich denke, wenn die weissen Positionsleuchten nicht zu hell sind (aslo nicht so wie ein echtes Tagfahrlicht), dann wirds auch beim TÜV nie jemanden stören.
Mal sehen ob das überhaupt alles so wie gewünscht klappt ...

Noch ein Nachtrag zum Verbrauch, weil der ja auch mehrfach in Antworten angesprochen wurde:
mit meiner Rally kam ich auch nicht unter 3,0-3,2l und lag reell meist so im Bereich von 3,2-3,5l - das halte ich schon auch für normal. Dass man daran erkennen könnte, dass was nicht stimmt, denke ich jetzt also eher nicht. Ist schon sehr genau gemessen worden, weil ich es einfach wissen wollte - und genau so habe ich es auch mit der L gemacht: also tatsächlich randvoll getankt und beim nächsten Tanlen Menge und km verrechnet. Der Verbrauch hängt von so vielen Parametern ab, wie ich morgens aufgestanden bin und den Gasgriff bewege ebenso wie die Lufttemperatur und die gefahrene Strecke vom Profil her, vom Luftdruck der Reifen ebenso wie von deren Profil und nicht zuletzt von der Wertigkeit des Kraftstoffes. Wer weiss denn schon so genau, was für einen Saft er da an der Tanke wirklich bekommt ...

Was die Verwendung des Arrow X-Kone betrifft, hatte ich ja geschrieben, dass der ohne den Arrow-Kat im Zwischenrohr (ein Einsteckkat hätte das sein müssen/ sollen) lief. Mein Freund, der wie gesagt bis letztes Jahr ja selbst eine Werkstatt betrieb, meinte damals noch, dass ein Einschubkat nicht zwingend bedeutet, dass das Motorrad dadurch langsamer oder schwächer würde, es kann durchaus auch sein, dass der genau den benötigten Gegendruck der Anlage erst entstehen lässt und gerade sein Fehlen auch ein Grund sein kann für das Gefühl mangelnder Leistung. Das war für mich nachvollziehbar, aber scheinbar war das dann bei mir doch nicht der Grund. Mit dem Serienauspuff ist eine Verbesserung und runderer Lauf des Motors zu erahnen, aber so richtig viel und glücklich machend war das bisher eben auch nicht.

Guten Morgen, die Ihr so eifrig geantwortet habt!

Dass die ehemalige Rally so sehr gut lief (nach Tacho und auch gefühlt zu meiner sehr grossen Überraschung), habe ich auch nicht kapiert (in 2021). Alleine das hat mich damals schon ein paar Überlegungen gekostet, den Wechsel auf die L zu machen, aber wie ich ja kundgetan habe, geschah es.

Die Vermutung, dass an der Rally von Seiten des Vorbesitzers etwas gemacht worden sein könnte - und wenn es auch nur das Ritzel war -, hatte ich später auch. Der Vorbesitzer käme für sowas in Frage, hat gerne gebastelt und war nicht so ganz unbedarft. Wie würde sich das denn ausser in einer höheren vmax noch merklich äussern?
Speedohealer hätte ich sehen müssen, das ist ein Teil zum Einbau, richtig? Da war definitv nirgendwo etwas - das Ritzel sah normal aus aber ich habe dessen Zähne nie gezählt, nur mal geputzt und geschmiert.
Vielleicht lag's ja an meiner tollen Kettenpflege - wer gut schmiert, der gut fährt ...?
Nein, mal im Ernst: ich hatte schon das Gefühl, der Tacho könnte falsch laufen, aber auf den Autobahnetappen hätte ich dennoch auf echte ca.130 -135 getippt. Bei den 148 war es mild, windstill, V-Power im Tank, kein Gepäck. Ich möchte da jetzt aber niemanden verschrecken und lösen werden wir dieses Rätsel auch nicht mehr, vielleicht experimentiere ich wirklich bei der L mal mit einem anderen Ritzel - aber sie ist ja insgesamt und eben nicht nur in der vmax so schwachbrüstig, zahnlos!
Ich werde alle Tipps bis hin zu Kompressionsprüfung verfolgen, es kann doch nicht sein ...
Tja, und was den Vergleich mit der 125-er betrifft, da könnte Micha schin Recht behalten, das ist ne Weile her bei mir ... aber wenn ich einen der Nachbarjungs am Haus vorbeidonnern sehe mit seiner Kreidler 125-er Enduro, dann verstehe ich die physikalischen Gesetze manchmal wirklich nicht ... und werde geradezu neidisch. Die CRF macht tatsächlich den Eindruck, zugeschnürt zu sein. Ich lass' nicht locker.
Ach ja, da fällt mir noch ein: bevor ich sie kaufte, fuhr ich woanders auch noch eine andere L zur Probe, die in die engere Wahl kam. Die hatte bloss etwas mehr km (7.500), aus 2017, und war zwar gepflegt aber eben auch sichtbar genutzt, der Mann hatte eine Nordeuropatour und ein paar andere lange Strecken damit hinter sich gebracht, war ganz begeistert von seinem Bike und gab sie her, weil wegen Vaterschaft keine Zeit mehr für das Paar war, zu verreisen. Diese Maschine lief auch sehr viel besser, auchdas war auffällig. Als ich meine kaufte, dachte ich mir "das wird noch", erstmal einfahren.
Kann es daran liegen und sich noch ändern?

Zum Arrow: irgendwo hatte ich vor langer Zeit einen Test gesehen, mit Messwerten - dort war tatsächlich die Leistung (und auch das Drehmoment) gegenüber Serie abgesenkt, bei der PS-Zahl war es knapp über ein PS weniger - den Rest weiss ich nicht mehr aber nichts was man sich merken müsste und es war auch drehzahlabhängig in irgendeinem Bereich ganz knapp ein Plus bei den Nm (mit einer gemessenen 0 vor dem Komma). Also alles nichts Tragisches, aber Gewicht und Klang sind meines Erachtens dennoch die Hauptgründe, wenn man wechselt - Leistung spendet das keine, ausser (generiert über die Lautstärke) das Gefühl es sei so.

Wenn es Neues gibt, lasse ich Euch teilhaben, jede Aktion dauert bei mir etwas mangels Zeit fürs Motorrad. Und fahren möchte ich ja bald auch mal ein bisschen, das heisst schrauben kommt immer nach dem Genuss.

Hallo an alle CRF-Fahrer/innen,

heute gleich nochmal ich, diesmal in einer anderen Rubrik, nämlich ganz bewusst in "Motor und Getriebe" - es geht dabei um die gefühlt immer noch mangelnde Leistung meiner CRF 250 L (MD44, aus 2018, mit jetzt ca. 4.200 km) ...

Ich fasse mal zusammen:
in 2021 habe ich das Motorrad gebraucht mit rund 3.800 km gekauft, damals war ein Arrow X-Kone Endschalldämpfer dran montiert. Das Motorrad ist meines Erachtens sonst in absolutem Serienzustand, so ich das "von aussen" oder dem Fahren nach beurteilen kann.
Der Arrow X-Kone, das wusste ich bereits beim Kauf, musste schnell weichen: er gefällt mir von seiner Form her nicht (eben konisch und vor allem eine zu lange Bauform gegenüber der Fahrzeuglänge und dem Originalauspuff, auch die Farbe finde ich nicht den Hit, das Teil passt optisch m. E. nicht so wirklich gut an dieses Motorrad - aber das ist wie so Vieles im Leben ... nämlich schlicht Geschmackssache). Der Klang des Arrow ist auch nicht so ganz Meins, recht laut ohne dabei schön kernig oder gar irgendwie dumpf zu tönen sondern je nach Drehzahl eher nervös und furzend. Aber: auch da scheiden sich bekanntlich die Geister. Der war demnach auch schnell über eBay verkauft und da mir der suspekte Vorbesitzer meiner CRF den Originalauspuff nicht mitgeben konnte (oder wollte), habe ich einen quasi jungfräulichen, schweren Serientopf von jemandem erworben, der in umgekehrter Richtung umgebaut hat (auch auf Arrow, aber Thunder).
Zu meiner Optik-/ Akustik-Ablehnung kam hinzu, dass ich von Anfang an das Gefühl hatte, der Arrow blockiert den Motor leistungsmässig gewaltig, zumal der Vorbesitzer mir das Motorrad mit Arrow und mit dem von aussen nicht erkennbaren Einsteckkkat verlauft hatte - was sich kurz danach als Lüge herausgestellt hat (ist ein Polizeibeamter, der Verkäufer - der also gelogen/ mich betrogen hat und bis dahin illegal unterwegs war mit der CRF, tjajaaa ...).
Ob und warum sie derzeit nur max. 130 km/h bringt und das auch nur ganz schön zäh, sie gefühlte 15 - höchstens 20 PS bringt (läuft wie eine gut geschmierte 125-er ..., wirklich nicht viel besser im Anzug und im Durchzug auch nicht), das erschliesst sich mir immer noch nicht, ich grübele und suche noch immer nach der Ursache.

Dass etwas technisch verändert wurde, schliesse ich eher aus.
Den Vergleich, dass sie viel besser laufen müsste, habe ich 1:1 von meiner vorherigen 2017-er "Rally", die erheblich flotter war mit gleicher Motorisierung, bei nahezu gleichem Tachostand (4.800 km) - und das, obwohl die "Rally" doch rund 11 kg schwerer ist und mit einer womöglich dem Wind im Wege stehenden Verkleidung ausgesattet ist. Die lief ohne technische Abänderungen, alles absolut Serie am Motorrad, ohne Anstrengung 148 km/h nach Tacho und die erreichte sie sehr viel schneller als meine jetzige "L" aus 2018 ihre schlappere vmax erreicht ...

Als ich bei der "L" also den erstandenen Serienauspuff dann drauf gemacht hatte, war eine leichte, aber doch spürbare Änderung zu merken, sie lief auch "runder", ruhiger, nicht ruppig, einfach besser, freier.
Das soll ja ab und zu tatsächlich so sein, dass Nachrüst- oder Zubehörauspuffanlagen mehr Leistung vernichten als dass sie mal einen spürbaren Zuwachs brächten.Einige Tests belegen das. Wäre ja auch weder zulässig noch technisch möglich bei ähnlichem Volumen und Einhalten der erlaubten Lärmemissionen. Eine Armada von Entwicklungsingenieuren der Hersteller von Motorrädern arbeitet an leisen, leistungsstarken und schönen Motorrädern - viel mehr PS holen da Firmen wie Arrow, Akrapovic oder wie sie alle heissen, auch nicht raus. Da geht's eher um Individualisierung und Sound - und um Gewichtsreduzierung. Letzeres ist ein echter Vorteil, und der ist zugegebernermassen wirklich "massiv".

Viele Gedanken gingen mir schon durch den Kopf:
- vielleicht ist sie falsch eingefahren worden oder es kommt erst noch der Leistungsruck - ist ja oft erst so, dass da nochmal eine Schippe draufgelegt wird bei ca. 3.000 oder 4.000 km.
- ist der originale Auspuff technisch im Inneren verändert? Auch das ist doch eher sehr unwahrscheinlich, zumal der kaum hätte neuer sein können und völlug normal klingt ...
- den Luftfilter habe ich erneuert (wieder ein Originalteil von Honda, so wie er auch drin war), obwohl der alte Luftfilter kaum verschmutzt war
- den Ölfilter habe ich samt Öl erneuert
- 2019 fand ganz regulär bei knapp 1.000 km die Erstinspektion bei Honda statt
- die Zündkerze hatte ich ausgebaut und einer Sichtkontrolle unterzogen (zusammen mit Motorradmechanikermeister), sie ist im neuwertigen Zustand und das richtige Modell (ab Werk)
- tja, die Bremsen sind auch nicht fest
- ich bin 170 cm groß und wiege 78 kg ohne Motorradklamotten - ausser Bekleidung, Helm, Stiefeln und rund 7 Liter Kraftstoff im Tank muss sie nichts an weiterem Gewicht herumschleppen
- der Motor klingt gesund, braucht je nach Fahrweise ungefähr zwischen 3.1 und 3.6 Liter Benzin auf 100 km und wurde direkt ab Kauf schon dreimal hintereinander mit Kraftstoffen von mindestens 98 Oktan, zuletzt zweimal Shell V-Power mit 100 Oktan, gefüttert
- die Reifen sind die Serienreifen von IRC, mit guter Profiltiefe

Wenn mir jetzt jemand verraten kann, woran der gefühlt so starke Leistungsmangel gegenüber der vorigen "Rally" liegt, wäre ich wirklich sehr froh darüber.

Es ist nicht so, dass ich von einer 250 ccm-Maschine Wunder erwarte, nein!
Aber: ich habe nun mal den direkten Vergleich zur "Rally" und bin daher längst der Meinung, dass ich die besser hätte behalten sollen anstatt auf meine jetzige "L" umzusatteln.
Der Grund für den Wechsel von "Rally" auf die "L" waren übrigens nur das Gewicht und vor allem die minimal erträglichere Sitzhöhe (leider fast nicht merklich, die angeblichen 20 mm). Bei 170 cm KG schon eine wichtige Sache, weil man hin und wieder in bestimmten Situationen dann doch ganz gerne mal die Füsse richtig auf den Boden bekommen möchte.

Ich versuche meine "L" nun auf Trab zu bringen, werde ein oder zwei Jahre damit fahren und so bis dann nichts Leckeres am Horizont aufgetaucht sein wird, das ca. 350-450 ccm/ 35-40 PS/ 30-40 Nm/ 135 kg (alle Werte +/-)/ ab 8l Tankinhalt, wieder ein abschaltbares ABS, einen günstigen Spritbverbrauch unter 4l sowie lange Wartungsintervalle wie die Hondas in die Waagschale werfen kann, dann tendiere ich zur CRF 300 Rally mit anderem und etwas tieferem Fahrwerk.
Lange hatte ich vor dem Kauf der "Rally" damals in 2020 gehadert und auch eine Beta Alp 4.0 war in der engeren Wahl. Die Beta fiel dann raus, weil nicht merklich besser motorisiert und mit dem wenig spritzigen, dafür rauen Motor der seligen Suzuki DR350 ausgesattet. Da ist die kleine Honda viel moderner! Einen vertrauenserweckenden Eindruck haben italienische Fahrzeuge noch nie auf mich gemacht, auch wenn sie oft schön aussehen. Leider habe ich da mit Moto Guzzi und Fiat so meine eigenen Erfahrungen, was nachlässige Verarbeitung betrifft - und so denke ich, in vielen "Disziplinen" auf einer Honda auf dem richtigen Bike zu sitzen.
Die anderen Hersteller üben sich ja seit Jahren in dezenter Zurückhaltung bei der Präsentation (in Europa) von echten, leichten und ein bisschen potententeren Wanderenduros.
Aber bis dahin vergehen noch zwei hoffentlich schöne Saisons mit der CRF 250 L und einigen Endurowandern-Kilometern ...

Ich wünsche Euch allen einen guten Start, kommt sicher durch das ganze Jahr!

Thomas

Hallo bwm und rallyMichl,

Danke für Euere Hinweise ... also das lastunabhängige Blinkrelais habe ich tatsächlich bereits (das hatte ich nur im eh' schon so langen und hoffentlich nicht zu umständlichen Text einfach mal weggelassen ...).
Ich möchte keine Widerstände reinbasteln in die Zuleitungen zu den Blinkern bzw. paralell geschaltet, weil das wieder eine Stelle mehr für späteren Ärger bedeuten kann, so wenig Ansatzstellen/ Lötstellen wie nur möglich ist meine Devise dabei und das würde stets die Fehlersuche erschweren wenn mal was ist, zumal Widerstände bisweilen recht warm werden: an einer Honda Strassenmaschine habe ich einmal das Ergebnis eines heissen Widerstandes im Kabel gesehen, da lag der innen an einer Verkleidung an ... die Verkleidung war geschmolzen, musste teuer neu rein.
Unterm Strich, rechnet man auch noch die eingesparte Zeit, ist das lastunabhängige Relais für mich also die geschicktere Variante.

Den Rest guck' ich mir diese Woche mal am Motorrad an (ich meine die vorderen Blinker und ihre Verkabelung, ob vielleicht tatsächlich nur zweiadrig - gute Idee, bwm!). Hab gestern spät abends nicht weitergemacht, weil ich irgendwie jedesmal an der kleinen Lampenverkleidung verzage ... nach dem Losschrauben geht sie stets linksseitig locker raus aber rechts bleibt sie hängen. Dafür war mir gestern das Material zu kalt, hatte Bammel dass da was an der Lampenmaske bricht (gestern hatte es um die Uhrzeit schon -1.5 Grad und es war dann leider in der Garage auch nicht soviel milder ...).

Was die Zulässigkeit betrifft, so lese ich den Text anders, ich verstehe es zumindest mal so, dass wenn die Positionslichter weiss sind, sie wohl schon im selben Lampengehäuse unergebracht sein dürfen. Es sind bei den erworbenen Blinkern extra LEDs, also nicht die ornagefarbenen, die sonst blinken sondern in einer zweiten Reihe darüber angeordnet. Demnach läuft es also so, dass die immer weiss leuchten, ab und an kommt dann nich der Blinker hinzu.
Den Unbterschied zwischen DRL (Tagfahrlicht) und Standlicht habe ich im Gesetzestext auch noch nicht entdeckt, das ist alles ein wenig undefiniert, leider. Dem Gesetzgeber ist es offensichtlich auch erstmal egal, wo und an wievielen Stellen es vorne leuchtet, eher wird Wert gelegt auf orange oder nicht wenn im selben Gehäuse wir der Blinker ... möchte aber auch nicht die Hand ins Feuer legen dafür, dass das so stimmt.

Aber ob das überhaupt so funktionieren wird, das steht noch in den Sternen ... Versuch macht kluch ... bin ja selbst schon sehr gespannt.

Hallo Flensburger,

ja, an Loctite mittelfest dachte ich auch schon, war aber nicht mutig genug - mag ja nicht nochmal eine Schraube ausbohren müssen, schon gar nicht unterwegs.
Ist die mittelfeste Version nicht doch noch etwas zu fest? Gibts davon auch eine etwas mildere Variante? Ich sah als einfachste stets nur die mittelfeste in den Läden stehen ...

Gruß,
Thomas

Hallo in die abendliche Runde,

es ist ein immer wieder auftauchendes Thema - allerdings ist meine Frage vielleicht doch eine etwas andere:
ich versuche sie hier daher mal so verständlich/ nachvollziehbar wie möglich zu fromulieren ...

Ich möchte die CRF 250 L aus 2018 (MD44) nun gerne auf LED-Blinker umsrüsten.Soweit so gut, da bin ich nicht der erste.
Bei dem ein oder anderen weiss ich, dass sie bei dem Umbau die Standlichtfunktion (sog. Positionsleuchten, also nur vorne) einfach über Bord geworfen haben, deren CRF's haben also kein Standlicht mehr. Das ist mir aber zu unsicher und auch nicht gerade TÜV-förderlich beim immer wiederkehrenden Termin dort ...

Die MD44 als "L", um die es sich hierbei dreht, hat ja im Gegensatz zur "Rally" noch die großen Blinkergehäuse und die sind mit herkömmlichen 21W-Glühbirnen drin als Serienausstattung.
Was sie im Gegensatz zur früheren MD38 zwar schon mitbringt, ist, dass die vorderen Blinker gleichzeitig zum Blinker die Funktion als Positionsleuchten (also dauerhaftes orangefarbiges Leuchten anstatt einer Standlichtbirne im Frontscheinwerfer) erfüllen. Das ist also so geregelt wie bei der eh schon mit LED ausgestattenen Rally, es leuchtet vorne dauernd orange in beiden Blinkern.
Ob das nun gut oder auch wirklich sicherer ist (vor allem weil eben auch noch in orange leuchtend statt weiss ...), das sei einfach mal dahingestellt - ich persönlich bin der Meinung, es ist der Sicherheit letztlich nicht wirklich dienlich sondern eher umgekehrt: man stelle sich vor, wie das im Alltag bei einem schnellen und womöglich nur kurzen Blick des Fahrers aus einem entgegenkommenden Auto aussehen kann (für ihn könnte das je nach Blickdauer auf das Motorrad ganz einfach wie ein gesetzter Blinker aussehen, weil eben leider auch orange statt weiss und im Blinkergehäuse leuchtend - ob der dann noch rechts und links gleichzeitig gesehen hat ist fraglich, im schlimmsten Falle kommt es aber wegen eben dieser Fehldeutung dann zur Kollision). Ich weiß nicht, ob bzw. was sich die ansonsten doch ganz "hellen" Honda-Entwicklungsingenieure (bei verschiedenen Modellen ist das übrigens seit ein paar Jahren Standard) dabei gedacht haben.
Es erinnert mich jedenfalls an den unsäglichen und bei uns eigentlich nach Import von US-Autos auch nicht zugelassenen Bullshit (sorry) mit dauerhaft orange leuchtenden Blinkern oder auch extra "Sidemarkers" (whooow) in den Stoßfängern.
Das ist offensichtlich ein Tribut an den wichtigen US-Markt, aber halt doch mal wieder was ohne Sinn und Verstand, bei einem Motorrad, wo es nach vorne leuchtet und leuchten soll, leider.
Das Blinken gehört orange und nicht rot, das Standlicht (oder eben auch "Positionslicht")hat vorne weiss und auch nur nach vorne zu leuchten, egal ob als eine Lichtquelle oder zwei (und hinten in rot).

Langer Rede kurzer Sinn: die passenden Blinker (und auch mit zugelassenen E-Prüfzeichen) habe ich, das heisst für vorne und hinten wegen der oben erwähnten Positionslichtfunktion (wie ein Standlicht bzw. stattdessen) sind die für die Front und das Heck unterschiedlich. So sind die vorderen notgedrungen wegen der zusätzlichen Funktion mit 3 Adern/ Leitungen und die hinteren herkömmlich mit zwei Adern ausgeführt.
Übrigens leuchten die Positionslichter bei den Nachrüst-LED-Blinkern für vorne in weiss und nicht wie bei Honda in orange ...
Nun ist es so, dass so ziemlich alle auf dem Markt erhältlichen Nachrüst-LED-Blinker mit den typischen Japan-Rundsteckern an ihren Anschlusskabeln ausgestattet sind, ich glaube mit einem Duchmesser von 3,5 oder 3,6 mm ist das genormt bzw. üblich. Das passt bei moderneren Fahrzeugen, egal ob Honda oder Kawasaki oder auch Yamaha usw. in der Regel nicht, man muss sich für das eigene Modell die Kabelstecker also noch passend machen.

Ich bin nun aber so gar kein Freund davon, Originalkabelbäume aufzuschneiden und da etwas reinzufrickeln bzw. Japanstecker anstatt der originalen, herstellerspezifischen Stecker dran zu crimpen/ zu löten oder was auch immer.
Von daher suche ich aktuell nach passenden Adapterkabeln, welche von zweifach-Japansteckerstandard auf zweifach Honda-CRF250L-spezifisch (f. hinten) und von dreifach-Japan auf dreifach Honda-CRF250L-spezifisch (f. vorne) passen. Meist sind die so 20 - 35 cm lang, das reicht in jedem Falle gut aus für die Gegebenheiten an der MD44.
Ich finde zwar auch 3-fach-Adapter, jedoch eben nichts speziell für die CRF250L ... so viel ich im www auch suche ...

Hinzu kommt, aber womöglich stehe ich da gedanklich blockiert sprichwörtlich ja auch gerade auf einer der Leitungen, dass am Motorrad von jedem der bisherigen Serienblinker (hinten) zwar zwei Leitungen rauskommen und in zwei tatsächlich unterschiedlich (Form UND Farbe)aussehenden Steckern münden - die im www angebotenen Adapter jedoch immer aus 2 Leitungen Japan in nur einen hondaspezifischen Stecker (mit darin integrierten zwei Kontakten) am anderen Ende zusammengeführt werden. Für vorne wird es ähnlich aussehen bei den erhältlichen Adaptern. Ich habe die vordere Lampenmaske noch nicht abgenommen, das habe ich also von den Originalsteckern her noch nicht gesehen.
Liege ich gerade gedanklich falsch oder weiss wer Rat, wo es die passenden Adapterkabel gibt? Den Umbau von normal auf LED bei einer "L" MD44 haben doch schon mehrere Eigner erledigt ... gibts Tipps und Erfahrungswerte, die diejenigen teilen möchten?

Besten Dank vorab und Grüße,
Thomas (Tom)

Hallo zusammen,
... die Saison naht und ich habe mal wieder in die Garage geschaut - wollte die wenige frei Zeit die ich habe nutzen um ein bisschen was zu schrauben an der CRF.

Mein letzter Eintrag stammt ja aus dem Herbst 2021, damals hatte ich ein massives Elektrikproblem geschildert, welches lange mangels Zeit dafür unbearbeitet blieb.
Zum Fall in 2021:
meine CRF blieb ja auf dem Heimweg einer kleinen Tour mit komplett ausgefallener Elektrik an einer Tanke liegen, wollte nach dem Tankvorgang einfach gar nicht mehr starten nachdem sie ein paar Kilometer zuvor bereits ab und an Ansätze von Ruckeln (eindeutig so wie Zündaussetzer sich anfühlen oder ganz kurzer Spritmangel) hatte, zumindest gefühlsmässig - das war aber immer nur ganz, ganz kurz - in dem Moment wo man es ahnen konnte, war's schon wieder weg und sie lief dann völlig normal. Dass sie insgesamt etwas lahm ist oder es mir so vor kommt als ob, das wird die neue Saison hoffentlich regeln oder zeigen, womöglich ist sie dahingehend auch einfach noch nicht fertig eingefahren oder vom Vorbesitzer zu zaghaft untertourig "zugekokt" worden - der war sowieso irgendwie ein schräger Vogel. Dazu aber nachher noch etwas mehr in einem neuen Thread, da frage ich mal in die Runde und vielleicht bekomme ich dann ja auch wieder so tolle Hilfe und Gedankenansätze von erfahrenen Leuten hier ( ... Danke Micha!).

Aber nun zur Schilderung der eigentlichen Problemlösung: dass es mit der Stromversorgung/ Spannung zu tun haben musste, war so gut wie hundertprozentig klar, denn es fiel ja dann immer die ganze Elektrik aus, samt Display. Das fiel nur anfangs nicht auf, weil es stets bloß Sekundenbruchteileund immer während der Fahrt, also in Bewegung und mit Lenk- oder Nickbewegung, andauerte ... und man ja nicht ständig das Auge aufs Display gerichtet hat sondern eher auf die Straße. Am Abblendlicht konnte ich es bei den Fahrten (stest am sonnigen Tag) auch nicht festmachen, lediglich ein- oder zweimal fiel der Blinker kurz aus oder wurde asehr schnell um dann wieder in den normalen Rhytmus zu kommen, auch dieses Phänomen verunsicherte mich bei der Fehlersuche oder schickte nich vielleicht gedanklich viel zu weit in Richtung eines Steuergerätes - alles "Banale" war also zigmal durchgesehen und trotzdem fiel mit nicht auf, dass das eine der beiden Batteriekabel sich gelockert hatte. Auch danach hatte ich zuvor direkt nach dem Liegenbleiber(als erstes, nachdem ich zu Hause mit Werkzeug den linken Seitendeckel entfernt hatte ...) zwar schon gesehen, daran gezogen und gezuppelt, jedoch schien da alles (beide Polbefestigungen) fest zu sein. Es schien offenbar aber nur so ...

Da ich sehr genau bin, bei allem und insbesondere wenn ich an Fahrzeugen schraube, verstehe ich bis heute nicht, warum mir das damals nicht auffiel, obwohl ich auch genau diese Stelle förmlich in den Fingern hatte - eine der ersten Möglichkeiten überhaupt, an die man denkt. Weshalb ich diese einfache Möglichkeit ausschloss, geprüft und abgehakt.
Als ich dann irgendwann im Dezember wieder Lust, Laune und etwas Zeit hatte, nahm ich die Gelegenheit wahr und wagte erneut einen Blick darauf, Seitendeckel war eh' noch unten und aufgrund weiterer geplanter Modifikationen insbesondere an der Elektrik fing ich an, Vorbereitungen zu machen, was man halt so macht wenn man mal eben ein halbes Stündchen in der Garage ist (streicheln, gut zureden, ein paar Teile demontieren). Die Batterie sollte raus, dazu natürlich beide Kabel von den Polen gelöst werde, Dabei fiel mir dann auf, dass das rechte Kabel sich doch gelockert hatte - offensichtlich genügte das fast nicht merkliche Bisschen aber, je nach Bewegung des Motorrades einen Luftspalt ohne elektrischen Kontakt entstehen zu lassen - damit war klar, dass es einfach und lapidar war. Warum sich die Schraube löste, weiß ich nicht, ich hatte zuvor die Polklemme gelöst und etwas zusätzlich mit daran befestigt, aber mit absoluter Sicherheit auch wieder fest gezogen gehabt. Anfangs lief sie so ja auch problemlos, erst nach einigen Kilometern (ca. 60 km) traten die Phänomene auf, Zuerst schien es mir, als wäre die Schraube zu lang und würde am Gehäuse der (Serien-)Batterie anstehen, was aber nicht sein kann - es kam ja ein zusätzlicher Kabel-Ringschuh dran und die Schraube wurde dabei nicht ausgetauscht gegen eine längere. Ich frage mich jetzt natürlich, ob ich die irgendwie sichern muss, aber Schraubensicherung ("Loctite") ist nicht wirklich eine gute Idee für einen Batteriepol-Anschluss ...
Ich hatte das in meinen früheren Motorradzeiten auch noch nie, dass eine Polklemme/ Schraube an der Klemme sich von selbst löst - auch wenn ich der Sache jetzt so überhaupt nicht mehr traue und mir denke, ein rüttelnder und schüttelnder Einzylinder kann ja auch mal was losvibrieren ...
Sichert Ihr manche Schrauben und wenn ja, wie?
Im Gegenzug liess sich zum Besipiel die eine Schraube, mit der der Metallbügel die Batterie zum Seitendeckel hin fixiert, nicht mehr öffnen, war sofort rund (Inbus) und musste ausgebohrt werden. Die war also wiederum so fest, dass nichts losgerüttelt wurde, sehr seltsam das Ganze.

Als die Aktion gelaufen war, las ich mir hier nochmals Eure Hilfestelungen und Kommetare durch (erneut vielen Dank für jeden Input!) und muss sagen, der letzte Eintrag war dann genau so wie es am Motorrad auch war, da hat Micha nochmals auf den Batteriepol bzw. die Befestigung/ ein losses Kabel hingewiesen gehabt. Er nannte da auch noch das Thema zu lange Schraube.

Wenn Ihr also etwas dazu sagen könnt, was die Schrauben an den Polen der Batterie rüttelfest an ihrem Platz hält, so freue ich mich - vielleicjht lässt sich so mancher Ungemach vermeiden.

Euch allen einen guten Saisonstart!

Thomas

Hallo zusammen,
... die Saison naht und ich habe mal wieder in die Garage geschaut - wollte die wenige frei Zeit die ich habe nutzen um ein bisschen was zu schrauben an der CRF.

Mein letzter Eintrag stammt ja aus dem Herbst 2021, damals hatte ich ein massives Elektrikproblem geschildert, welches lange mangels Zeit dafür unbearbeitet blieb.
Zum Fall in 2021:
meine CRF blieb ja auf dem Heimweg einer kleinen Tour mit komplett ausgefallener Elektrik an einer Tanke liegen, wollte nach dem Tankvorgang einfach gar nicht mehr starten nachdem sie ein paar Kilometer zuvor bereits ab und an Ansätze von Ruckeln (eindeutig so wie Zündaussetzer sich anfühlen oder ganz kurzer Spritmangel) hatte, zumindest gefühlsmässig - das war aber immer nur ganz, ganz kurz - in dem Moment wo man es ahnen konnte, war's schon wieder weg und sie lief dann völlig normal. Dass sie insgesamt etwas lahm ist oder es mir so vor kommt als ob, das wird die neue Saison hoffentlich regeln oder zeigen, womöglich ist sie dahingehend auch einfach noch nicht fertig eingefahren oder vom Vorbesitzer zu zaghaft untertourig "zugekokt" worden - der war sowieso irgendwie ein schräger Vogel. Dazu aber nachher noch etwas mehr in einem neuen Thread, da frage ich mal in die Runde und vielleicht bekomme ich dann ja auch wieder so tolle Hilfe und Gedankenansätze von erfahrenen Leuten hier ( ... Danke Micha!).

Aber nun zur Schilderung der eigentlichen Problemlösung: dass es mit der Stromversorgung/ Spannung zu tun haben musste, war so gut wie hundertprozentig klar, denn es fiel ja dann immer die ganze Elektrik aus, samt Display. Das fiel nur anfangs nicht auf, weil es stets bloß Sekundenbruchteileund immer während der Fahrt, also in Bewegung und mit Lenk- oder Nickbewegung, andauerte ... und man ja nicht ständig das Auge aufs Display gerichtet hat sondern eher auf die Straße. Am Abblendlicht konnte ich es bei den Fahrten (stest am sonnigen Tag) auch nicht festmachen, lediglich ein- oder zweimal fiel der Blinker kurz aus oder wurde asehr schnell um dann wieder in den normalen Rhytmus zu kommen, auch dieses Phänomen verunsicherte mich bei der Fehlersuche oder schickte nich vielleicht gedanklich viel zu weit in Richtung eines Steuergerätes - alles "Banale" war also zigmal durchgesehen und trotzdem fiel mit nicht auf, dass das eine der beiden Batteriekabel sich gelockert hatte. Auch danach hatte ich zuvor direkt nach dem Liegenbleiber(als erstes, nachdem ich zu Hause mit Werkzeug den linken Seitendeckel entfernt hatte ...) zwar schon gesehen, daran gezogen und gezuppelt, jedoch schien da alles (beide Polbefestigungen) fest zu sein. Es schien offenbar aber nur so ...

Da ich sehr genau bin, bei allem und insbesondere wenn ich an Fahrzeugen schraube, verstehe ich bis heute nicht, warum mir das damals nicht auffiel, obwohl ich auch genau diese Stelle förmlich in den Fingern hatte - eine der ersten Möglichkeiten überhaupt, an die man denkt. Weshalb ich diese einfache Möglichkeit ausschloss, geprüft und abgehakt.
Als ich dann irgendwann im Dezember wieder Lust, Laune und etwas Zeit hatte, nahm ich die Gelegenheit wahr und wagte erneut einen Blick darauf, Seitendeckel war eh' noch unten und aufgrund weiterer geplanter Modifikationen insbesondere an der Elektrik fing ich an, Vorbereitungen zu machen, was man halt so macht wenn man mal eben ein halbes Stündchen in der Garage ist (streicheln, gut zureden, ein paar Teile demontieren). Die Batterie sollte raus, dazu natürlich beide Kabel von den Polen gelöst werde, Dabei fiel mir dann auf, dass das rechte Kabel sich doch gelockert hatte - offensichtlich genügte das fast nicht merkliche Bisschen aber, je nach Bewegung des Motorrades einen Luftspalt ohne elektrischen Kontakt entstehen zu lassen - damit war klar, dass es einfach und lapidar war. Warum sich die Schraube löste, weiß ich nicht, ich hatte zuvor die Polklemme gelöst und etwas zusätzlich mit daran befestigt, aber mit absoluter Sicherheit auch wieder fest gezogen gehabt. Anfangs lief sie so ja auch problemlos, erst nach einigen Kilometern (ca. 60 km) traten die Phänomene auf, Zuerst schien es mir, als wäre die Schraube zu lang und würde am Gehäuse der (Serien-)Batterie anstehen, was aber nicht sein kann - es kam ja ein zusätzlicher Kabel-Ringschuh dran und die Schraube wurde dabei nicht ausgetauscht gegen eine längere. Ich frage mich jetzt natürlich, ob ich die irgendwie sichern muss, aber Schraubensicherung ("Loctite") ist nicht wirklich eine gute Idee für einen Batteriepol-Anschluss ...
Ich hatte das in meinen früheren Motorradzeiten auch noch nie, dass eine Polklemme/ Schraube an der Klemme sich von selbst löst - auch wenn ich der Sache jetzt so überhaupt nicht mehr traue und mir denke, ein rüttelnder und schüttelnder Einzylinder kann ja auch mal was losvibrieren ...
Sichert Ihr manche Schrauben und wenn ja, wie?
Im Gegenzug liess sich zum Besipiel die eine Schraube, mit der der Metallbügel die Batterie zum Seitendeckel hin fixiert, nicht mehr öffnen, war sofort rund (Inbus) und musste ausgebohrt werden. Die war also wiederum so fest, dass nichts losgerüttelt wurde, sehr seltsam das Ganze.

Als die Aktion gelaufen war, las ich mir hier nochmals Eure Hilfestelungen und Kommetare durch (erneut vielen Dank für jeden Input!) und muss sagen, der letzte Eintrag war dann genau so wie es am Motorrad auch war, da hat Micha nochmals auf den Batteriepol bzw. die Befestigung/ ein losses Kabel hingewiesen gehabt. Er nannte da auch noch das Thema zu lange Schraube.

Wenn Ihr also etwas dazu sagen könnt, was die Schrauben an den Polen der Batterie rüttelfest an ihrem Platz hält, so freue ich mich - vielleicjht lässt sich so mancher Ungemach vermeiden.

Euch allen einen guten Saisonstart!

Thomas