Crf 450L

Hallöchen Gemeinde
Für 450L gibt's einen Metall-Ring welcher auf den Lichtmaschinen-Rotor befestigt wird.
Dadurch wird die Schwungmasse der Kurbelwelle erhöht und das Laufverhalten bei niedrigen Drehzahlen wird verbessert.
Wäre das interessant für Wen ?

Gruß aus Süd-Spanien Uli

Moin Uli,
der Ring soll verhindern, dass der Motor unten ausploppt.
Wenn man mit der OEM ECU fährt, egal ob die offene, oder diese unfahrbare EU Krücke, dann neigt der Motor in unteren Drehzahlen stark zum absterben. Die höhere Schwungmaße verhindert dies nicht schlecht, dafür dreht der Motor aber auch nicht mehr so schnell hoch, ist ja logisch.
Die beste Lösung ist ne Vortex, dann ploppt die auch nicht mehr aus 😉.
Siehe auch John T. Young.
LG aus Merzouga 🤕
PS: Warum fragst Du? Hast Du so'n Ring rumliegen?

Hallo Jörg
Habe ich im Netz gefunden
Klaro mit mehr Gewicht ,dreht es nicht Raketen mäßig in den Himmel,ist aber auch das mögliche Drehmoment größer ,besonders bei mittlerer Drehzahl ,der Sprit Verbrauch könnte minimiert werden,jeder muss entscheiden was wichtiger ist
Gut das Du zufrieden bist,mit deinem Töf
Ich habe ja die gepimte 250L mit 286ccm
Und die geht mir im Gelände immer durch zuviel vom Power.

Gruß aus Süd-Spanien Uli

Servus Uli,
dein Moped kenn ich doch.
Sag mal, warum sollte sich der Spritverbrauch verringern?
Im ernst, des versteh ich ned. Wenn Du mir des schlüssig erklären kannst, dann brauch ich so nen scheiß Ring ;) .
LG aus Merzouga
PS: Wenn Du auf den Kanaren bist, dann stimmt der Breitengrad ja fast, wo wir sind :lol:

Hier der Link des Videos vom John T. Jong:

Der hat sowas mal montiert.
Theoretisch kann ich des gut gebrauchen. Warum ich damals drüber weg gekommen, hab ich vergessen 🙄.
Würde es gerne probieren, aber des mit dem Spritverbrauch leutet mir immernoch nicht ein 😳.
VG aus Merzouga 🤕
PS: Ich häng hier blöd rum, meine Schulter tut so weh, ich kann nicht fahren 🥺, scheiße 😟.

Hallöchen Jörg
Mehr Drehmoment bedeutet,du brauchst nicht immer so hohe Drehzahl, und weniger Drehzahl ,weniger Kraftstoff Verbrauch,was das in Wirklichkeit aus macht ,lässt sich nur ausprobieren!
Hola Jörg du hängst am 31 Breitengrad ab oder!
Ich liege am 28 Breitengrad in der ☀️ und im
Atlantik baden sehr angenehm 😄

Gruß aus Süd-Spanien Uli

Servus Uli,
hier kann man nur im Sand baden 😉.
Wegen dem Ring nochmal, hab den nur in USA gefunden und kostet mit Versand 230$ dazu noch Zoll und EUSt. da sind wir schon aber bei krassen 250€.

Hast Du evtl ne Quelle in Europa?

Der John T. Young war ja ned so begeistert, aber eigentlich brauch ich genau des, nämlich mehr Drehmoment, damit ich langsam um die Kurven komm. Dann noch ein Zahn mehr am Kettenblatt und fertig 😁. Soweit die Theorie 🙄.

Schade, sie hat ja serienmäßig schon ein 13er Ritzel, also kleiner geht schon mal ned. Hinten ist OEM ein 51er verbaut. Gängig sind die Blätter ja nur bis 52…
Nicht viel, aber besser als nix 😜.
Mach ja nur noch Supersprox hinten drauf und da ist bei 52 Ende Gelände.

Also für ne günstigere Quelle von dem Gewicht fürs Polrads wär ich dankbar.

VG von 31 Grad und 6 Minuten Nord 🐫😉🤕

Spritverbrauch reduzieren und Drehmoment erhöhen, indem man die Schwungmasse erhöht? Da ist ja nun egal, ob man sich als Theoretiker oder als Praktiker oder als Theopraktiker bezeichnet.. Das ist in jeder Welt Blödsinn

Moin Jörg,

bin wesentlich weiter im Norden als du! Und hier kann man nur im Matsch baden...

Ich hab bei meiner 450L jetzt due Rekluse Kupplung drauf. Funktioniert super, ploppt auch nicht mehr aus. Eigentlich merkst du keinen Unterschied, ich kuppel aus lauter Gewohnheit ganz normal, nur wenn's im engen Geläuf ansonsten nur mit einem Finger an der Kupplung ging macht die Rekluse das ganz von allein. Kannst ja praktisch mit eingelegtem Gang abbremsen bis zum Stillstand und dann einfach durch Gasgeben wieder anfahren, wie bei nem Roller. Passt super zu dem Motor!

Ist zwar nicht billig aber meine Rekluse hab ich gebraucht für 370 € gekauft. Dann halt noch der Einbau dazu. Aber kann ich nur empfehlen.

In Polen war einer mit der KTM 690er dabei mit der Rekluse, der könnte nach einem Unfall nur noch sehr schlecht kuppeln. Der hat das Ding seit 20tkm drin gehabt ohne Probleme.

Viel Spaß noch im Sand, wenn du irgendwann wieder fahren kannst!

Zitat von Kutter

Moin Uli,
der Ring soll verhindern, dass der Motor unten ausploppt.
Wenn man mit der OEM ECU fährt, egal ob die offene, oder diese unfahrbare EU Krücke, dann neigt der Motor in unteren Drehzahlen stark zum absterben. Die höhere Schwungmaße verhindert dies nicht schlecht, dafür dreht der Motor aber auch nicht mehr so schnell hoch, ist ja logisch.
Die beste Lösung ist ne Vortex, dann ploppt die auch nicht mehr aus 😉.
Siehe auch John T. Young.
LG aus Merzouga 🤕
PS: Warum fragst Du? Hast Du so'n Ring rumliegen?

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Was für ein Mapping hast du an deiner Vortex eingestellt? Warst du schon mal mit der eingebauten Vortex beim TÜV? Das steht bei mir demnächst an. Wenn ich mich richtig erinnere, dann gibt es eine Einstellung die der original ECU entspricht. Muss ich aber nochmal nachlesen.

Hallöchen Gemeinde
Bei YouTube Beitrag::;
2 Best Mods for Honda CRF 450 RL
Ersteller : Mop Moto
In Amerika wird sie ja weiterhin Verkauft.

Gruß aus Süd-Spanien Uli

@Uli
gibt also keinen anderen Weg, als das Tel in USA zu bestellen 🙄?
Ein einfaches Drehteil, o.k. relativ genau, aber was für's 1. Lehrjahr + Knowhow, was das Material betrifft...

200g Gewicht für's Polrad für etwas über 250€. Wenn's schee macht 🙄.

@all
Hat hier zufällig jemand das Teil für günstiger, am liebsten in der EU gesehen?

bwm
Ich versteh es auch nicht, aber schau Dir den Video vom John T. Young an. Zusätzlich kommt ja noch dazu, dass da kein Nockenwellensensor verbaut ist und der Sprit für 2. Takte vorm Einlassventil rumsuppt. Eigentlich alles scheiße, aber läuft trotzdem wie'd'sau.
Fakt ist, das Moped säuft und wenn's langsam gehen muss, wegen engen Ecken, dann ist echt blöd.
Wo die CRF250/300L noch problemlos rollt, schwitz ich schon. Hatte auf der aktuellen Tour genau wegen dem Problem einige Einschläge. O.K. Miriam und Tobi können auch besser fahren als ich 😳, aber trotzdem 😉. Wir sind aber auch auf Eselspfaden unterwegs gewesen, voll der 🔨 😁.

rumag
Für die Vortex der CRF450L gibt es jetzt schon einige Software-Versionen, ich glaube vier bis jetzt. Wollte meine schon mal updaten lassen, aber einer der sowas macht, hat mir abgeraten, weil es zu wenig bringen würde.
Wegen TüV, bei mir waren die Abgaswerte sogar top, besser als OEM, des hab ich nicht verstanden, aber ich muss auch nicht alles verstehen.
Ist ja außerdem noch EURO4 ...
Eine Vortex -Einstellung, wie OEM ist mir nicht bekannt, nur die mit OEM Auspuff. Unter uns, ist doch eh nur Show 😉.

Ok, ist doch super.

Warst du mit dem original Kat-Auspufftopf beim TÜV? Und der Rest alles offen? Vortex ECU, großer Ansaugstutzen und offener Luftfilterdeckel?

Erhöhung der Schwungmasse bringt fahrerisch bei der 450er auf alle Fälle was. Ich bin die nur 1 mal kurz gefahren, aber sie ist mir in der haben Stunde bestimmt 5 mal abgesoffen. Aber keinen geringeren Verbrauch und ganz sicher auch kein erhöhtes Drehmoment. Wenn überhaupt wird das Drehmoment (am Motorausgang) geringer, weil der Motor ja ohne Veränderung des Mappings das gleiche Drehmoment erzeugt, aber mehr davon "verbraucht", um die größere Schwungmasse zu beschleunigen.

Definitiv ist die 250er/300er ein guter "Trecker". Das habe ich bei meinen Ligurien Touren sehr deutlich gemerkt. Auch mit dem original Mapping bleibt die an, wo andere längst abgesoffen wären. Und genau diesen Aspekt kann man mit der anderen Schwungmasse bei der 450er sicher verbessern. Aber eben Verbrauch / Drehmoment nicht.

Es kann sein, dass die 250/300er tatsächlich jede Umdrehung einspritzt, aber muss es nicht. Auch ohne Nockenwellensensor kann der Motor rein mit einem Kurbelwellensensor (dank Einzylinder) wissen, in welchem Takt er ist. Die Kurbelwelle wird ja nur im Arbeitstakt beschleunigt, danach wird sie 3 Takte lang langsamer, bis sie im nächsten Arbeitstakt wieder beschleunigt wird. Diese sehr feinen Unterschiede in der Drehzahl kann eine moderne Elektronik auswerten, um daraus zu ermitteln, wann gezündet wird. Tatsächlich muss die Elektronik dafür gar nicht besonders modern sein, die F650GS (2000-2007) konnte das schon.

Zur ASU: Bei der AU wird meines Wissens nur der CO Gehalt gemessen. Bei der Homologation nach Euro Norm müssen viel mehr Werte in engen normativen Grenzen sein (z.B. NOx, HCO uvm). Die Grenzwerte sind außerdem deutlich niedriger, als bei der AU, da man anerkennt, dass sich das Abgasverhalten durch Verschleiß / Alterung über die Jahre verschlechtern kann. Insofern ist es durchaus denkbar, dass man durch die AU kommt, das Motorrad aber eine Homologationskonforme Prüfung nicht bestehen würde.

rumag
ja klar, sonst funktioniert die Vortex ja auch nicht. Wegen dem Auspuff, da hab ich Idiot einen legalen mit Kat gekauft. Das Scheißding war so laut und des mit E-Prüfnummer, ich hätt kotzen können. Damit kann man unmöglich TET fahren. Auf der Straße fahr ich sowieso nicht, dafür hab ich andere Mopeds.
Ich musste mir nen eigenen dB Killer basteln, um den Bock leise zu bekommen. Scheiß Brülltüte von Arrow. Hat aber nach etwas Bastelei funktioniert 😁.
Tipp: Fahr einfach zum TüV und hör dir an was er sagt. Vermutlich bekommst Du einfach die Plakette. Würde aber mal nicht unbedingt was von deiner Vortex erzählen, ist klar ne 😂.

bwm
Die CRF250/300L hat natürlich einen Nockenwellensensor. Ich red ja von der 450er, die hat keinen und da bekommt das Steuergerät auch nix mit was die Beschleunigung im Arbeitstakt angeht 😉.
Mag sein, dass das technisch möglich ist, aber warum haben dann die meisten Viertakter einen Nockenwellensensor? Die Antwort wird wohl der Preis und die Zuverlässigkeit sein, so reim ich mir des zumindest zusammen. Die CRF450L spritzt und zündet jede ganze Kurbelwellenumdrehung. Ab etwas über 6000 U/min bleibt die Düse auch einfach nur noch offen 😳. Im Rennsport, bzw. auf der Crossbahn ist des ja auch scheißegal, auf Langstrecke eher blöd, aber einen Tod muss man sterben. Meine säuft zwischen 4.8 und 6.8 Liter. Im Schnitt und da fahr ich selten über 100 km/h 5.6 l. Offroad Vollgas, z. B
in den Dünen, auch mal über 8 Liter, dafür geht auch was. Obwohl man in den Dünen garnicht genug Leistung haben kann, dürfte ich kürzlich lernen 😉.

Zurück zum Polradgewicht, ich werd's probieren, denn nur Versuch mach gluch 🤪.

Mind. 250€ tun weh, evtl bekomm ich noch was Gebrauchtes...
Mal gucken.

PS: Das Foto ist die Grande Dune in Merzouga kurz vorm Kamm, wo ich mehrfach gescheitert bin 🙄🐫🍻.

Hallöchen JÖRG
Unsere CRF 250 oder 300er haben keinen
Nockenwellen Sensor oder ähnliches!!!!
Die Zündanlage arbeitet nur im Arbeitstakt
(Nicht jede Umdrehung)
Dasselbe gilt für das Einspritzventil es öffnet nur 1 mal im Ansaug kurz bevor die Ventile sich Öffnen, die Menge wird über die Anzahl der Bohrungen und ihrer Größe bestimmt,der Pumpendruck ist eine feste GRÖSSE
250er hat ca3,5 bar
300er hat ca 4bar und Mikro kleinere Einspritzventil Bohrungen (mikrofeinsieb an der Pumpe)
Die Steuerung kommt vom Lima Rotor-Sensor
Und Einspritskörper!
Bei der 450er ist das ähnlich

Gruß aus Süd-Spanien Uli

@Uli
Hat man mir anders erklärt, aber ich glaub natürlich dir, als ehemaliger Honda Mechaniker.
Nun aber die Detailfrage: Pumpendruck ist klar, bleibt gleich und die sitzt, zumindest bei mir, im Tank.
Die Düse hat ne kleine Spule und wird von der ECU Impuls-gesteuert, auch klar. Der "Kurbelwellen-Positions-Trigger" sitzt am Stator und wird über eine Bohrung im Polrad getriggert und gibt diese Information an die ECU. Soweit alles klar.
Woher weiß nun die ECU, ob der Motor im Arbeitstakt, oder zwei Takte weiter ist, bzw. halt die Position der Ventile/Nockenwelle, ohne einen Nockenwellensensor?
Bei den 450igern wurde mir es so erklärt, dass das eben garnicht passiert.
By the way, die Düse mit dem Sieb müsste ich schon mal reinigen, als ich zu Beginn dem Ruckeln auf der Spur war. Der Sieb war teilweise verklebt, vermutlich durch das lange stehen im Schaufenster, oder durch ein Wachs, oder sonst was, da der Motor neu, nur für wenige Augenblicke lief...
Zurück zum Zünd- und Einspritztrigger für die ECU.
Woher weiß die ECU die Nockenwelle Position, ohne besagtem Sensor?
Durch die erhöhte Spannung beim Arbeitstakt? Bei einer max. Drehzahl von, nehmen wir 9000 an, dann wär dies 75x /Sek. ein Spannungsanstieg, den die ECU als Positionsfinder nutzen könnte. Ist dies so?
Für mein technisches Verständnis, wär da ein Nockenwellensensor, wie bei Automotoren und anderen Motorrädern sicherer, aber Du bist der Mechaniker. Bitte erkläre mir dies.
Bist Du sicher, dass das bei der CRF250/300L genauso ist, wie bei der 450er? Mir wurde nämlich erklärt, dies wäre der Unterschied bei der Einspritzung, eben dass die 450er einmal öfter pro Kurbelwellenumdrehung abspritzt, also bei jeder Umdrehung halt.
Nochmal, glauben tu ich Dir, aber bist Du dir sicher? Du wirfst nämlich mit deiner Aussage meine ganze Theorie über den Haufen 😉. Weißt Du wie viel Druck meine Pumpe im Tank bringt?
VG aus Merzouga
PS: Heut gab's wieder Tanjin, langsam hab ich das Essen hier satt und brauch a Schäuferla 🙄. Auf deiner Insel gibt's wenigstens 🐷! 🐫 ist kein Ersatz für 🐷, 😉. Vom 🍺fang ich erst garnicht an 🙄.

Hallöchen Jörg
Dein Polrad hat ca 12-18 hoch stehende Metallklötze die eine Information am Hallsensor,zur ECU senden ,bei dir ist es die Vortex

Deine Einspritzdüse hat ca 6-14 Löcher um Sprit einzuführen, genaue Zahl ist mir nicht bekannt

Gruß aus Süd-Spanien Uli

... und der Sensor am Polrad weiß welche Position die Nockenwelle hat, wie?

Das hatte ich doch schon erklärt: durch die minimalen Unterschiede der Drehzahl zwischen den Takten. Im Verbrennungstakt wird die Welle beschleunigt, in den anderen 3 Takten abgebremst. D.h. wenn du gerade mit z.B. 6.000rpm fährst, dir aber die momentane Drehzahl pro Motorumdrehung ansiehst, dann wird der Motor im Verbrennungstakt auf z.B. 6015 rpm beschleunigt und fällt in den 3 Takten danach wieder auf 5985 ab. Im Mittel hast du dann trotzdem 6.000rpm, aber dein Drehzahlverlauf wäre dann
OT 0 5985 (Beginn Verbrennungstakt)
UT 1 6015 (Beginn Auspufftakt)
OT 1 6005 (Beginn Ansaugtakt)
UT2 5995 (Beginn Verdichtungstakt)
OT 2 5985 (und wieder von vorne)
Das kann die ECU auswerten und weiß daher, wann dein Verbrennungstakt ist.
Außerdem sind die Markierungen am Polrad in irgendeiner Form "unregelmäßig" (z.B. 1 Impuls ausgelassen oder einer doppelt), damit die ECU weiß, wo der obere Totpunkt ist. Et voilà, du kannst mit einem Sensor an der Kurbelwelle ermitteln, wo genau deine Nockenwellen stehen.

Die Zahlen habe ich mir gerade ausgedacht, ich weiß nicht, ob die in der richtigen Größenordnung sind. Aber der Mechanismus funktioniert so.

Das kenne ich aber in der praktischen Anwendung nur bei Einzylinder Motoren. Theoretisch würde es auch bei V2 oder I2 mit Hubzapfenversatz gehen, ist mir aber nicht bekannt.